Ensaio BMW M4 GTS: um carro veloz!
06/10/2016
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O José Manuel Costa foi até ao Autódromo do Estoril para conduzir o absurdamente caro, exclusivo e veloz BMW M4 GTS. Vroooow!!!
Não é novidade a BMW fazer séries especiais (ou muito especiais) dos seus modelos desportivos, até porque a reputação da letra M e as cores azuis e vermelha da BMW Motorsport forjaram-se com carros como o E30 M3 Sport Evolution, o E46 M3 CSL ou o anterior E90 M3 GTS. O M4 passa a fazer parte desse clube de especiais BMW Motorsport, adicionando o factor raridade, pois só há 700 para todos o Mundo. Em Portugal há, para já e enquanto a casa bávara não ceder mais um carro aos sulistas lusitanos, três abonados que pagaram 178 mil euros (mais 100 euritos para acertar…) para ter um na garagem. E eu conduzi um deles na pista do Estoril…
Poderemos todos discutir se o carro vale ou não 170 mil euros, mas para acabar com a polémica que sei se vai instalar por aqui, o valor pago por um carro com menos bancos, sem rádio e com bancos sem regulações, ainda por cima com uma enorme asa colocada na tampa da mala em carbono, paga a exclusividade. Sim, só há 700 carros, todos ou quase, já vendidos e que daqui a alguns anos vai valer bem mais que isso. Ou seja, tal como sucedeu com os modelos acima citados, a BMW espera que o M4 GTS seja um carro valorizável e encarado como um investimento. E pelo visto, 700 malucos é assim que pensam…
Arrumada a questão do absurdo preço do M4 GTS, olhemos para a máquina. E aqui temos muito para conversar ainda antes de chegar à fase de meter a mão na massa, quer dizer, no volante.
Se está a julgar o M4 GTS pelo aspeto e acha que o carro bateu de frente numa montar de uma loja de tuning, não deixa de ter alguma razão. A (enorme) diferença está no facto da loja onde os 700 M4 GTS aterraram pertencer à casa bávara e chamar-se BMW Motorsport. E se a asa traseira, o lábio dianteiro laranja, a saída de ar do capot, as entradas de ar para motor e travões e o vistoso “roll-bar” laranja no interior, não lhe dá pistas sobre o objetivo deste carro, olhemos para os números.
Com o mesmo bloco de seis cilindros em linha com 3.0 litros e dupla sobrealimentação, a BMW Motorsport conseguiu tirar 500 CV e 600 Nm. Como? Primeiro porque instalou, pela primeira vez num motor de produção em série (mesmo que sejam 700…) o sistema de injeção de água na admissão. Pronto, eu explico.
A sobrealimentação significa que o ar é acelerado e comprimido entrando no colector de admissão depois de passar por um sistema de arrefecimento (intercooler) e chegando à câmara de combustão pronto a oferecer melhor explosão e, logo, maior potência. Ora, quando o regime do motor começa a ser muito elevado e as cargas exigem um funcionamento mais exigente do sistema de admissão de ar, este último começa a aquecer e ar quente na câmara de combustão gera riscos de detonação e outros riscos para o motor. No bloco do M4, a unidade central de controlo do motor atrasa a ignição, o que faz o motor perder fôlego acima do regime de potência e binário máximo. Ora, no bloco do M4 GTS isso não sucede porque três injetores de água localizados no coletor de admissão, espalha, num spray muito fino, água destilada que arrefece o ar. Água que está guardada num depósito instalado na bagageira com seis litros de capacidade. Se a água acabar, não há problema, apenas deixa de contar com 500 CV mas “apenas” 450 CV…
Amigos que não querem saber da parte técnica, podem voltar!
Alem deste sistema inovador de injeção de água, o BMW M4 GTS tem travões em carbono cerâmica com massivas maxilas de seis êmbolos na frente e 4 êmbolos atrás, suspensão totalmente regulável de forma manual e jantes de 19 (à frente) e 20 polegadas (atrás) forradas com peganhosas borrachas da Michelin, os Pilot Sport Cup2. O capot motor, o tejadilho e a tampa da mala são feitos em carbono e as jantes são forjadas, no interior destacam-se dois belos bancos de competição feitos em carbono só com regulação longitudinal, cintos de seis apoios, o desaparecimento do banco traseiro e o já referido vistoso “roll bar” pintado de cor de laranja. O volante é forrado com pele virada, os forros das portas são em carbono e não têm pegas nem manípulos para abrir – apenas uma fita! – não há rádio, apenas ar condicionado básico.
Curiosamente, a BMW não conseguiu escovar assim tanto peso ao M4 GTS, pois o M4 pesa 1585 kgs, o GTS fica-se nos 1510 kgs. Mesmo assim, os 70 CV mais os 65 kgs ganhos, alteraram de forma impressionante a relação peso/potência e por isso, no famoso Nurburgring, o BMW M4 GTS cumpre os 20,81 quilómetros em 7m28s, qualquer coisa como 30 segundos menos que um M4 e muito semelhante ao tempo feito por um Porsche 911 GT3. Wow!
Vamos para a pista!
Se os bancos e o vistoso “roll-bar” não fossem suficientemente eloquentes, assim que damos vida ao motor, o ronco que vem do escape feito em titânio faz-nos pele de galinha! Ficou claro que este não é um carro normal. Até porque antes regressei aos comando de um M4, carro que não andava há mais de um ano. Excelente desportivo que não se sente muito à vontade numa pista exigente como o Estoril, mas que desempenha o seu papel de forma perfeita. Duas voltinhas com o M4 e para dentro do M4 GTS.
Neste há menos botões e modos de condução para nos preocuparmos e mais mão de obra. Isto porque como disse acima, as suspensões têm “coilovers” e é totalmente regulável através de “cliques”, ou seja, pequenos controlos que temos de rodar clique a clique para endurecer, suavizar os amortecedores e as molas, sendo que os primeiros são totalmente reguláveis nos dois eixos. E, já agora, pode rebaixar o carro até 15 mm. Não, não é com um botão, mas sim com uma chave fornecida pela BMW com o carro. Depois, é tirar a roda e dar ao braço para subir ou descer o chassis. A asa traseira também pode ser regulada, manualmente, em três posições (da mais plana para usar em estrada, à mais forte que gera quase 40 kgs de força descendente a 200 km/h) enquanto que o “spliter” dianteiro avança alguns centímetros para gerar mais de 10 kgs de força descendente a 200 km/h. Este “spliter” tem de ser recolhido para andar em estrada, sendo isso feito por um sistema mecânico.
Devido à reduzida insonorização – quase desapareceu… – escutamos os turbos a forçar o ar pela admissão, os assobios e disparos das válvulas de descarga, as pequenas pedras e os pedaços de borracha que se soltam dos pneus e batem no fundo do carro e o barulho que vem do escape. Uma verdadeira sinfonia que é muito mais agradável que o som sintetizado que nos é servido no M4. E se rolarmos nos modos Sport e Sport Plus (sim estes modos existem para tirar a quintessência do motor) o som do M4 GTS é divinal!
Sem as picuinhices das suspensões adaptativas e eletrónicas, temos direito a uma experiência sem filtro onde sentimos tudo aquilo que o carro faz. Os movimentos da carroçaria são muito bem controlados, a suspensão faz de tudo para manter os pneus agarrados ao asfalto e o chassis é duro, mas nunca absurdamente desconfortável. Evidentemente que não tive a oportunidade de afinar o M4 GTS para a pista do Estoril, limitando-me a conduzir o carro que me colocaram nas mãos. Mas com um ou outro “clique” na dureza das molas e no rebaixamento do carro, acho que os tempos seriam melhores. Digo eu…
Fiquei boquiaberto com a capacidade do eixo dianteiro em manter a trajetória e como a traseira tenta, vez por outra, passar para a frente, mas sempre avisando o que está a fazer, mas sempre com muita tração e uma capacidade para encaixar os maus tratos que lhe infligi, particularmente na variante, onde a traseira quis escapar-me. Forcei a mudança de direção e o M4 GTS surpreendeu-me com uma obediência cega que me fez passar por cima do corretor interior, levantar voo e aterrar já à saída da variante. Tudo sem perder velocidade ou tração. Impressionante!
A estabilidade do chassis impressiona, seja na reta interior e na curva que está a meio, feita, naturalmente, a fundo a mais de 180 km/h seja na travagem violenta para a parabólica interior feita em terceira sempre em aceleração até à Orelha onde o chassis permite entrar tarde e acertar no corretor sendo catapultados para a curva à direita, feita igualmente a fundo antes da Variante. Na parabólica antes da reta da meta alguma humidade no asfalto aconselhava pridência, mas assim que entrava na reta da meta, o urro do motor convidava a largar soltos os 500 CV reta da meta abaixo.
E ai, o poder da travagem dos discos de carbono cerâmica deixa qualquer um boquiaberto. Chegar à placa dos 200 metros a 276 km/h e atrasar, ligeiramente a travagem para os 170 metros e conseguir, ainda assim, entrar na primeira curva do Estoril… wow!!!!! Sempre com a frente bem amarrada e uma direção revista que é muito mais direta e exibe sensibilidade desconhecida no M4 “normal”.
Veredicto
Um automóvel destes não tem valor e que o compra encara-o como um investimento, não só pela exclusividade, mas pela valorização que conhecerá ao longo do tempo. Este é um carro de coleção, não tenho dúvidas nenhumas! Se vale ou não mais 70 mil euros que um M4, não sei, mas acho que questionável são os 100 mil euros do M4 e nãos os 170 mil do M4 GTS. Este recupera aquilo que a BMW fez com o M3 ao criar o Sport Evolution para homologar na competição. Não sei se a BMW tem planos para fazer alguma coisa na competição com o M4 GTS, mas tudo aquilo que está no carro é igualzinho ao que se faz na competição e semelhante ao que foi feito no M3 E30 dos anos 80, demonstrando aquilo que a BMW M consegue fazer. Pode ser ousado pedir por um M4 o mesmo que a Porsche pede por um 911 GT3, mas exibindo como credencial um tempo no Nordschleife semelhante ao carro de Zuffenhausen, fica justificado. Nenhum de nós poderá ter um M4 GTS, mas deixo aqui um pedido à BMW: porque não fazer uma coisa a meio caminho, tipo um M4 CS (semelhante ao idolatrado M3 CS E46) com a suspensão, a direção e o escape do GTS, pedindo um preço mais razoável? Pensem nisso, sim!
José Manuel Costa
BMW M4 GTS – Preço 170.100€ (esgotado!); Motor 6 cil. duplo turbo e injeção de água 2979 c.c.; Potência 500 CV/6250 rpm; Binário 600 Nm/4000 – 5500rpm; Transmissão Traseira, caixa dupla embraiagem de 7 vel.; Suspensão independente três vias “coilovers” M com juntas de alumínio e casquilhos M e regulação total de molas e amortecedores fr./independente mutibraços três vias “coilovers” M com juntas de alumínio e casquilhos M e regulação total de molas e amortecedores tr. Travagem Discos carbono cerâmica vent com maxilas de 6 êmbolos fr/discos carbono cerâmica com maxilas de 4 êmbolos tr; Pneus 265/35 ZR19 Michelin Pilot Sport Cup2 fr/285/30 ZR20 Michelin Pilot Sport Cup2 tr; Peso 1510 kgs Mala 445 lts; Depósito 60 lts; Vel.máx 305 km/h; Acel.0-100 km/h 3,8 s Consumo médio 8,3 l/100 km; Emissões CO2 194 gr/km
