Opinião: quem ganhou e quem perdeu com os novos limites de CO2?
27/11/2020
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Quando a União Europeia reduziu os limites de emissões de CO2 para as 95 gr/km, muitos entraram em pânico e atiraram-se de cabeça para a mobilidade elétrica. Quem ganhou e quem perdeu? O José Manuel Costa conta-lhe tudo!
O limite de 95 gr/km não é uma linha tensa pois há algumas diferenças entre construtores. Isto porque o peso médio da gama de cada construtor entra em jogo. Seja como for, este limite imposto pela União Europeia, embalada pela demonização dos motores diesel à boleira do Dieselgate, nunca seria fácil.
Desde logo pelo facto da média de emissões em 2019 ser de 122 gr/km. Ou seja, bem longe das 95 gr/km exigidas. E porque, como é habitual, os governantes pensam no imediato e não no longo prazo, a demonização do diesel nos últimos três anos foi um desastre.
Demonização do diesel aumenta CO2
Os consumidores fugiram a sete pés dos carros a gasóleo e atiraram-se de cabeça para os carros a gasolina. Ora, a média de CO2 aumentou! Claro! Se os motores a gasolina emitem mais CO2 era apenas uma questão de tempo até isso acontecer. E três anos… é muito tempo!
Evidentemente que a União Europeia e os seus técnicos aperceberam-se da idiotice e para não perderem a face, lançaram o sistema de supercréditos ambientais. Que, oficialmente, serve para ajudar os construtores a ficarem abaixo dos limites no primeiro ano de validade das novas regras. O que é isso?
Bom, qualquer construtor que venda um carro com emissões abaixo das 50 gr/km de CO2, baixa, imediatamente a sua média de emissões, pois esse carro vale por dois. Isso mesmo! Uma marca vende um carro com menos de 50 gr/km de emissões de CO2 e contabiliza dois para efeitos de média de emissões.
Sabendo que os investimentos seriam avultados numa época de vacas magras, a maioria dos construtores foi deixando arrastar o tempo. Nos últimos meses assistimos ao lançamento de vários modelos híbridos Plug In e elétricos, alguns deles já na fase do desespero. E com muitas marcas a fazerem tudo de forma algo atabalhoada.
Quem perdeu
Olhem a Ford. Anunciou com pompa e circunstância vários modelos híbridos Plug In e até o Mustang elétrico. Um dos modelos interessantes da casa da oval azul, o Kuga Plug In Hybrid, desembarcou no mercado. Com 33 gr/km de emissões de CO2, o SUV da Ford era perfeito para reduzir a média de emissões. A Ford fez um “all in”. Promoveu o carro de forma massiva na Europa. Mas tropeçou nos atacadores e acabou por dar valente trambolhão. Tudo porque foi forçada a recolher mais de 20 mil unidades do carro para trocar todas as baterias, atingidas por uma defeito de fabrico devido a células contaminadas que poderiam espoletar um incêndio.
Entre a espada e a parede, leia-se, entre a multa e o desespero, a Ford virou-se para a Volvo e acordou com a casa sueca juntar as emissões das duas marcas para evitar as multas. E porque a Volvo?
Porque a casa sueca propriedade da Geely já há muito tempo que estava a levar a cabo o seu plano de redução de emissões, com algumas decisões polémicas (como a redução da velocidade máxima para os 180 km/h, o fim dos motores diesel e eletrificação para todas as gamas). E por isso mesmo conheceu muito maior sucesso que os restantes neste jogo das emissões. Aproveitando o supercrédito ambiental, a Volvo estava e continua bem abaixo do limite europeu.
O que custo isto tudo à Ford? Para lá do investimento nos Plug In e nos Elétricos, foram gastos mais 550 milhões de euros (com a recolha e a “compra” do acordo da Volvo), apagando todo o lucro feito pela divisão europeia no terceiro trimestre.
Mas não fiquem a pensar que esta bofetada apanhou apenas a Ford. A BMW também deu valente trambolhão quando teve de chamar à oficina quase 27 mil carros híbridos Plug In, a maior parte deles na Europa.
Mas a recolha foi mundial dos Série 3, 5 e 7, dos modelos X1, X2, X3 e X5, do Série 2 Active Tourer e do Mini COuntryman PHEV.
Todos os modelos produzidos entre janeiro e 18 de setembro de 2020 foram recolhidos, com alguns i8 a serem apanhados nesta malha.
E não foram mais que estas 26.700 unidades porque os engenheiros da casa bávara descobriram que vários elementos da bateria estavam contaminados e poderia espoletar um incêndio quando a bateria fosse totalmente carregada. Exatamente o que aconteceu com a Ford.
Mas também há quem não tenha tanta sorte e sem parceiro para fazer acordos para unir gamas e fazer uma “pool” de emissões, vai ter de colocar de lado dinheiro para pagar as multas.
Sim, estou a falar da Jaguar Land Rover (JLR) que já aprovisionou as suas depauperadas contas com cerca de 100 milhões de euros para entregar esse dinheiro à União Europeia. A tempestade perfeita aconteceu: não houve possibilidade de encontrar um parceiro para se unir emissões e os lançamentos do Range Rover Evoque e do Land Rover Discovery Sport com tecnologia híbrida Plug In foram adiados. Porquê? Porque não foi possível alcançar a autonomia mínima prometida e que encaixa nos incentivos europeus dos diversos governos. Um pesadelo que foi ampliado pela pandemia de Covid-19.
Sabem qual é o elo comum a todos estes problemas que acabo de citar? A Samsung. Sim, a empresa sul coreana é que faz os pacotes de baterias destas marcas e, no limite, será a causadora destes problemas. Curiosamente, nem a Samsung comentou até agora alguma coisa, como as marcas não vieram dizer que “afinal a culpa não é nossa é deles!”
Mais exemplos de perdedores
Espantosamente, a Mercedes ainda não está fora das garras da União Europeia. Apesar de muitos modelos híbridos Plug In e da submarca EQC dedicada a veículos 100% elétricos. A casa de Estugarda corre sérios riscos de pagar multas à União Europeia.
Mas a maior surpresa veio da Volkswagen. Olhando para o que tem sido a vida da submarca ID, acreditava-se que o grupo alemão iria passar a fasquia das 95 gr/km de CO2 de forma fácil.
Afinal o grupo alemão estava longe disso e teve de anunciar um acordo, imagine-se, com a MG (hoje uma marca chinesa) para unir as gamas e assim evitar pagar multas.
E porquê a MG? Porque os chineses estão a vender como pãozinho quente o seu modelo elétrico MG ZS EV.
Suzuki Jimny chega como comercial
Talvez já se tenha perguntado porque é que a Suzuki deixou de vender o Jimny na Europa. Afinal o sucesso foi absolutamente estrondoso com listas de espera absurdas. Para um carro como o pequeno todo o terreno, pouco eficiente em termos de emissões e de consumos.
Isso aconteceu porque a casa japonesa não tinha como reduzir a média de emissões com os “mild hybrid” no Swift e no S-Cross. Então, decidiu a Suzuki parar as vendas do carro e, depois de ponderar, voltou a introduzir o carro como comercial de dois lugares.
Não fique de boa aberta! O carro tinha uma habitabilidade escassa na traseira e sendo comercial deixa de contar para a gama de passageiros, aliviando a pressão do cumprimento dos níveis de emissões.
Porém, isso não era suficiente e a Suzuki virou-se para a Toyota e pediu emprestada a carrinha do Corolla e o SUV RAV4. Mudou-lhe os logótipos e algumas coisas e nasceram, assim, o Swace e o Across. Ambos híbridos e prontos a baixar a média das emissões da Suzuki no Velho Continente.
A Fiat Chrysler Automobiles está, agora, a lançar a sua ofensiva híbrida. Mas já anunciou que perdeu dinheiro no terceiro trimestre de 2020. Devido a estes lançamentos e, sobretudo, ao pagamento que teve de fazer à Tesla para que possa unir as suas gamas às do construtor norte americano. Conseguiu, assim, evitar as pesadas multas da União Europeia.
Vencedores
Surpreendentemente, os franceses estão muito tranquilos, logo eles que apostaram tanto no diesel, apoiados na supremacia do gasóleo em França e no resto da Europa.
Uma das delas é a Renault. O Zoe tem sido uma verdadeira mina de ouro para a casa francesa.
Segundo algumas informações, as vendas do Zoe conseguem reduzir 15% das emissões de CO2 nos primeiros seis meses de 2020. É verdade! E a Renault, segundo algumas fontes internas do construtor gaulês, está bem encaminha para cumprir com o limite de emissões de CO2.
E não é só o Zoe a contribuir para isso. O lançamento do sistema híbrido e híbrido Plug In “E-Tech” deu uma belíssima ajuda á Renault, até porque a casa francesa teve o cuidado de demorar o tempo necessário para chegar ao mercado com um sistema fiável de forma a evitar os problemas de outros construtores.
O Grupo PSA também está a caminho de passar por baixo da barreira de 95 gr/km de CO2, graças á sua política de oferecer versões elétricas nos carros de maior volume e híbridos Plug In nos modelos de topo. Claro que vai custar muito dinheiro essa opção – embora mitigado devido á utilização do mesmo sistema em muitas gamas das várias marcas do grupo – mas menos que as multas por desrespeitar as normas da União Europeia.
Também no bom caminho estão o grupo Hyundai Kia, Nissan, Toyota e Mazda (que vai juntar as suas gamas com a Toyota para ficar abaixo da fasquia).
Como será o futuro?
Contas feitas, ainda há muito para fazer, mas os estudos recentemente divulgados vieram dar uma forte machadada nas expetativas dos construtores.
Até porque se 2020 era considerado como o ano de explosão dos elétricos, a grande verdade é que foi o ano dos híbridos. Ora, esvaziando-os de incentivos de compra, a maioria vai ter de pedalar muito para apresentar modelos 100% elétricos.
E em 2021 a fasquia vai manter-se nas 95 gr/km de CO2, mas desta feita com o supercrédito ambiental para carros com muito baixas emissões de CO2 a ser muito menos generoso e a isenção de 5% do total da gama para os modelos de maiores emissões, a desaparecer.
José Manuel Costa
