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Volvo 850 Estate BTCC: a verdadeira história da carrinha de corridas

As bocas abriram-se de espanto e muitos não conseguiram esconder o sorriso e a gargalhada, mas a verdade é que todos nos lembramos da carrinha Volvo 850 do BTCC.

No já distante ano de 1994, a Volvo chocou o mundo motorizado. Tudo aconteceu em abril quando a Volvo compareceu no circuito de Thruxton com um par de carrinhas 850 com Jan Lammers (vencedor de Le Mans em 1988) e Rickard Rydell (na época um jovem piloto na F3 sueca) como pilotos. Preparadas pelo eterno rival da Volvo no tempo dos 240 Turbo vs Jaguar e Rover, Tom Walkinshaw!

A questão que se coloca é simples: mas, por que raio é que a Volvo decidiu escolher uma carrinha para competir? Particularmente, depois de terem conhecido com o 240 Turbo, o “tijolo voador”. Porquê?

Convirá recordar que a Volvo tinha abandonado a competição em 1986, depois de ter ganho o “European Touring Car Cup” em 1985 com o 240 Turbo.

Oito anos depois, a casa sueca entendeu que precisava de regressar á competição e deixar de lado aquela imagem mais cinzenta. O vice-presidente da Volvo na altura era Martin Rybeck e foi o grande impulsionador do regresso às competições de turismos.

Como surgiu a carrinha

Este foi o protótipo apresentado pela SAM

E escolheu para tal o 850, modelo em destaque na gama da Volvo.

Para isso, a marca escolheu uma empresa sueca chamada Steffanson Automotive (SAM) para lhe desenvolver um protótipo de uma versão de competição do 850.

Aqui entramos em território desconhecido, pois a informação está na prateleira das lendas. Assim, diz a lenda, que quando os engenheiros da SAM foram até à fábrica da Volvo para recolher uma carroçaria acabada de sair da linha de produção sem nada agarrado, só havia carrinhas.

Revirada a fábrica do avesso em busca de uma berlina – na época o Volvo 850 praticamente só vendia a carrinha, uma versão muito procurada nos carros da Volvo – colocou-se a possibilidade de esperar umas semanas.

Porém, o prazo dado pela Volvo à SAM era de tal maneira curto que os engenheiros preferiram pegar numa carroçaria carrinha e regressar à sua sede. Afinal, estávamos a falar de um protótipo e a carrinha servia.

Quando a informação subiu ao andar da administração e chegou aos ouvidos de Martin Rybeck, a primeira reação foi de espanto e indignação, mas rapidamente pensou melhor e viu uma oportunidade de marketing.

Tom Walkinshaw engoliu o orgulho

E assim, o 850 Estate passou no crivo da administração para cumprir o regresso da Volvo à competição. E Rybeck teve outro toque de génio: foram buscar o seu eterno rival nos anos 80 com os Rover Vitesse e Jaguar XJS.

Sim, Martin Rybeck escolheu como parceiro para preparar e manter a formação de dos carros inscritos no BTCC (British Touring Car Championship) a Tom Walkinshaw Racing! Sim, a TWR pertença do homem que colocou no vidro traseiro dos Jaguar e dos Rover com que defrontou a Volvo a frase “Real men don’t drive Volvos”!

As negociações não foram fáceis e o orgulhoso e truculento Tom Walkinshaw teve de “engolir” a pilula e acabou por assinar o contrato com a Volvo em setembro de 1993.

A TWR cuidou do aspeto técnico, a Volvo assegurou que faria o “barulho” necessário.  O mais interessante de tudo isto é que a Volvo escondeu o projeto até ao último momento, porque foram precisos alguns testes. Que deixaram evidente que a carrinha tinha benefícios aerodinâmicos e problemas de rigidez. A vitória final foi para o departamento de marketing, salivando pela oportunidade que uma carrinha nas corridas lhe iria oferecer.

Aliás, quando a Volvo anunciou o regresso à competição com o 850, o rumor surgiu dizendo que deveria ser a carrinha a ser usada. Claro que todos desvalorizaram e pensaram tratar-se de uma operação de marketing. A Volvo “escondeu” o às de trunfo, deixando toda a gente a espreitar a primeira prova do BTCC de 1994, disputada em Thruxton.

O ano de 1984 foi encarado como de aprendizagem, pelo que se as carrinhas falhassem não havia problemas.

A assinatura tardia do contrato com a Volvo levou a TWR a ter de cortar algumas esquinas para se apresentar em Thruxton. Richard Owen, o homem responsável pelo estilo a TWR, pegou naquilo que fez a SAM e submeteu a carroçaria da carrinha a uma cura de emagrecimento violenta.

Com um “rol bar” muito completo e resistente, pensado para dar rigidez ao chassis e proteger o piloto, o enorme motor de 5 cilindros, o carro aproximou-se dos 950 kgs mínimos regulamentares.

O bloco desceu dos 2139 c,c, para 1999 c.c, cumprindo, assim, o limite regulamentar. A caixa era uma unidade sequencial de 6 velocidades e estava montada muito atrás.

Marketing OK, competição KO

Em competição, a 850 Estate BTCC era, realmente, melhor em termos aerodinâmicos devido ao longo tejadilho, reduzindo a formação de forças ascendentes.

Porém, o excesso de chapa e o vazio enorme lá atrás, originava um centro de gravidade muito mais alto e dificuldades com a rigidez. Tudo aquilo que não se quer num carro de competição.

Durante 1994, falou-se muito da Volvo na competição, não pelos resultados – que foram fracos – mas pela utilização das inesperadas carrinhas. O melhor resultado de Lammers e de Rydell, foi um 5º lugar. Ora, ficou evidente que desportivamente foi um flop, mas em termos de marketing foi um golo do meio do campo!

Foram produzidos apenas três carros pela TWR e os três ainda existem. A aventura da 850 Estate durou apenas um ano, muito por culpa do Afa Romeo 155 TS. Quando os homens da Alfa Romeo decidiram “esconder” na bagageira um kit de carroçaria aerodinâmico vendido dentro de uma série especial chamada Silverstone, que depois homologou como carro de série, a Volco e a TWR foram a correr buscar o 850.

A FIA acabou por legalizar as peças aerodinâmicas, desde que a asa não fosse visível de frente e montada à frente do para choques. Ora, na 850 Estate isso não era possível e por isso a TWR convenceu a Volvo a usar o 850 de 4 portas.

Para acelerar o processo, a TWR pegou no terceiro chassis e cortou-o à medida para simular a berlina. O resultado foi uma inversão da competitividade, com seis vitórias em 1995 e mais cinco corridas em 2996. Não foi campeão, mas lançou as bases para que o S40, usando o mesmo motor, ganhasse o BTCC com Rickard Rydell em 1998.

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