Ensaio Ford Puma 1.0 Ecoboost MHEV Titanium: os olhos também comem
18/01/2021
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A versão ST-Line até pode ser mais sedutora, mas o Puma com a definição Titanium mantém o comportamento com muito maior conforto. Mas o que mais faz vender o Puma é mesmo ser engraçado neste formato de SUV “acoupezado”. Que nçao tem nada a ver com o Puma original.
A Favor – comportamento, conforto, motor
Contra – direção, habitabilidade, estilo interior
Olhando para o Puma, lembrei-me da apresentação internacional do Ecosport a que assisti em 2015. Porque na conversa com um dos responsáveis da Ford, orgulhoso de ter conseguido lançar um SUV compacto pegando em peças vindo das três partidas do mundo, recordo ter perguntado porque não faziam um carro específico.
Que não era preciso, que o mercado ainda era insípido e que este carro vindo do Brasil e da Índia permitiam encurtar o tempo de desenvolvimento e produção e que o Ecosport era um excelente produto.
Sinceramente, ninguém podia prever o que se passaria seis anos depois, mas a verdade é que não posso deixar de dizer que a Ford volta a chegar tardiamente a um segmento a borbulhar.
O Ecosport já faz parte do passado, o sucesso foi curto, e no seu lugar chega o Puma. E, uma vez mais, tenho de ir ao baú das recordações e desenhar um quadro mental sobre o pequeno coupé que tinha tudo no papel para ser um sucesso.
Infelizmente não foi – demasiado colado ao Fiesta e sem uma versão verdadeiramente desportiva – e depois da sua morte em 2002, dezoito anos depois, a casa da oval azul recuperou o nome.
Mas encarnou num SUV “acoupezado” com um desenho inspirado e uma frente agressiva, mas sedutora. Claro que depois do Ecosport, o Puma é lindo! E como os olhos também comem, a Ford começou a esculpir o sucesso pelo exterior. E no que toca ao estilo, suporta bem o embate com o Peugeot 2008 e o Renault Captur.
A base continua a ser, claro, o Fiesta, mas com algumas mudanças cruciais: vias mais largas à frente e atrás nada menos que 6 cm, compensando, assim, a maior altura face ao Fiesta, 1,55 metros contra os 1,50 metros.
Tem 4,18 metros de comprimento, o que o torna mais curto que o 2008 e o Captur. Mas é um carro estilisticamente equilibrado e sedutor.
Além disso, o Puma é um carro que honra a tradição da Ford de fazer carros com um comportamento de excelência. O chassis é excelente, já se sabia, e esta versão Titanium tem uma vantagem face aos ST-Line: tem as barras estabilizadoras mais macias, os pneus são mais pequenos e isso são vantagens no conforto. No comportamento, o Puma não perde quase nada em seco e ganha bastante em piso molhado.
Pena que a assistência à direção não seja a melhor. É demasiado presente e torna tudo menos sensitivo, o que não é a melhor situação. Até porque como sucede no Fiesta, esta direção controla um eixo dianteiro preciso e com excelente aderência. Mas tenho de dizer que se a assistência não é brilhante, a precisão da direção é excelente.
Deixe-me dizer-lhe, também, que no molhado o carro tem alguma tendência para deixar escorregar a frente, sendo aqui prejudicado pelo sistema de controlo de tração e estabilidade estar afinado para entrar em ação muito tarde.
Seja como for, o Puma tem carácter e os rivais terão grande dificuldade em acompanhar o Ford numa estrada sinuosa. Ou seja, temos nas mãos um SUV divertido. Mas, como dissemos acima, não abuse porque a falta de sensibilidade pode não permitir perceber quando o eixo dianteiro começa a perder aderência.
E como o Puma nesta versão Titanium despojou-se do chassis sport, o conforto é maior.
Por dentro, a Ford não perdeu tempo a inventar e ofereceu ao Puma o painel de instrumentos e toda a eletrónica.
Os plásticos suaves ao toque revestem a parte superior e há um ecrã sensível ao toque com 8 polegadas, posicionado de forma perfeita na linha de visão. Pena que o estilo seja tão tristonho.
Outra dificuldade do Puma vem da forma da carroçaria e quem entra para o banco traseiro tem de se dobrar, bastante, para conseguir entrar. Pode ser chato para os mais idosos, mas também não é dramático.
Nova questão: não tente levar três pessoas no banco traseiro. Não cabem, pois, a distância ao nível dos ombros é curta devido, uma vez mais, à forma da carroçaria.
Mas nem tudo é mau! Com mais 6 cm de distância entre eixos face ao Fiesta, é muito mais fácil viver a bordo do Puma. Há espaço para arrumar as pernas sem problemas.
E, curiosamente, não há grandes problemas de espaço em altura do banco ao tejadilho.
Curiosamente, o Puma é o mais compacto dos SUV, mas oferece uma excelente bagageira que é ampliada através da Megabox. E o que é a Megabox?
Bom, é uma espécie de compartimento secreto debaixo do piso da bagageira com generosas dimensões (49 cm de comprimento, 42 cm de largura e 32 cm de altura), tem espaço suficiente para uma pequena mala de fim de semana.
Mas sendo feita em plástico, permite colocar objetos molhados, sujos, enfim, uma boa ajuda aos amantes do desporto.
Olhemos agora para a motorização híbrida.
Em primeiro lugar quero dizer que fiquei boquiaberto com a insonorização do carro. O motor de 3 cilindros com 1.0 litros e 125 CV praticamente não se ouve. E o sistema híbrido faz com que o sistema “stop-start” seja quase impercetível. Excelente!
Os 125 CV podem parecer curtos, mas a solução híbrida suave torna as coisas um pouco diferentes.
O sistema tem tecnologia de 48 volts, logo, um motor de arranque/gerador com 11,5 kW e uma bateria de 48 volts, oferece mais 50 Nm de binário abaixo das 2000 rpm. Ora, entre as 1300 e as 5000 rpm, sente-se um impulso firme e contínuo. É verdade que a performance não ganha muito, mas a agradabilidade de utilização é muito maior.
Acreditem, parece que não há tempo de resposta do turbo a baixa rotação. E há outra vantagem: não há as hesitações habituais em cidade quando o motor térmico tem de entrar em ação para recarregar a bateria, ou quando levantamos o pé e o sistema de regeneração entra em funcionamento.
Outra situação interessante é o sistema que desliga o cilindro Nº2, ficando o motor a trabalhar em dois cilindros para reduzir o consumo. Mas fique descansado que nunca vai dar por ela.
Contas feitas, o Puma gastou, no tempo que esteve comigo, uma média de 5,6 l/100 km, algo que me deixou espantado.
O que é que penso sobre o Puma?
Os rivais Peugeot 2008 e Renault Captur tem coisas que fazem falta ao Puma, nomeadamente a falta do banco deslizante do Renault e as dimensões do Peugeot. Mas ninguém fica indiferente ao estilo jovem e musculado do Puma, à qualidade de construção do habitáculo (apesar de tristonho) e o comportamento á imagem da Ford. E até a mecânica com o motor Ecoboost, afamado por ser um bocadinho gastador, com o sistema híbrido suave tornou-se num pisco. Portanto, a Ford tem aqui um belo automóvel com um preço correto. Olhando á concorrência, percebe-se porque Renault Captur e Peugeot 2008 vendem mais… estão cá há mais tempo, nãoporque são assim tão melhores que o Puma. A Ford chegou atrasada porque insistiu no Ecosport. Se este Puma estivesse já na segunda geração, outro galo cantaria…
Ficha técnica
Motor: 3 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3): 999; Diâmetro x Curso (mm): nd; Taxa de Compressão: nd; Potência máxima (CV/rpm): 125/6000; Binário máximo (Nm/rpm): 210/1750; Transmissão: dianteira com caixa manual de 6 velocidades; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): McPherson/eixo de torção; Travões (fr/tr): Discos; Aceleração 0-100 km/h (s): 9,8; Velocidade máxima (km/h): 191; Consumo (l/100 km): 5,1 a 5,2; Emissões CO2 (gr/km): 97 – 99; Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4186/1805/1534; Distância entre eixos (mm): 2588; Largura de vias (fr/tr mm): 1576/1547; Peso (kg): 1280; Capacidade da bagageira (l): 456/1216; Deposito de combustível (l): 42; Pneus (fr/tr): 215/55 R17; Preço da versão base (Euros): 23.656
