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Ensaio Suzuki Vitara Hybrid All Grip: o melhor dos Vitara

O Vitara carrega nos ombros o peso de uma herança pesada e esta quarta geração nascida em 2015, renovada em 2019, sofre da pouca preocupação da Suzuki com o mercado europeu. Ensaio à versão All Grip do Vitara híbrido, o melhor de todos. Mas e face á concorrência? 

Rating: 3 out of 5.
  • A Favor – acelerações, consumos, habitabilidade
  • Contra – alguns materiais, direção, amortecimento

O Vitara nunca deixou de ser um “outsider” num segmento que quando o Vitara nasceu era quase de nicho, hoje é dos mais disputados. 

E aquilo que dissemos sobre a pouca preocupação da Suzuki com o mercado europeu, veja-se o caso dos motores que com as novas regras de CO2 forçaram o Jimny a ser empurrado pela janela e deixam o Vitara com esta versão híbrida ligeira. 

Este Vitara 1.4 Boosterjet Hybrid All Grip, é o alvo deste ensaio AUTOBLOGUE que, na minha opnião, é o melhor dos Vitara.

O ESTILO NÃO ESTÁ ANTIQUADO?

O Vitara é um verdadeiro SUV, tanto na forma como no conteúdo. O carro nasceu em 2015 e foi atualizado, ligeiramente, em 2019. E a verdade é que não sendo capaz de ganhar concursos de elegância, o VItara tem um estilo e proporções elegantes. Portanto, não acho que tenha um estilo antiquado e na comparação com rivais, não se porta nada mal.

E HÁ DIFERENÇAS NESTA VERSÃO HÍBRIDA?

Exceção feita à motorização e ao que dela depende, não há diferenças e o VItara com esta mecânica conserva todas as suas virtudes e defeitos. 

É confortável e não nos massaja de forma dura o esqueleto, mantendo um controlo assinalável dos movimentos da carroçaria e um comportamento bem melhor que o esperado. 

A direção é precisa, mas dá pouca informação, a travagem é boa, mas tem algumas limitações em termos de fadiga. 

Defeito maior reside na insonorização, algo que já se sabia ser assim e que a Suzuki não resolveu na remodelação de 2019. O barulho de rolamento é elevado, os ruídos aerodinâmicos também. O motor faz sentir, igualmente, dentro do habitáculo. Mas aqui, felizmente, o som é simpático. Mas a Suzuki poderá fazer bem melhor.

A qualidade de construção é boa, já os materiais conhecem, aqui e ali, alguma dureza que não significa má qualidade. E a Suzuki esforçou-se na última remodelação: o topo do tabliê está forrado com material suave ao toque.

Tudo o resto é feito com plásticos mais duros. Mas como disse acima, a qualidade de construção e a montagem são boas e a verdade é que não se escutam ruídos parasitas. E aqui há diferenças para outros rivais que tem melhor qualidade percecionada, mas mais barulhos parasitas. Por vezes os olhos traem-nos.

Já agora, dizer que a apresentação do habitáculo do Vitara é simples, mas não simplória! Bem pelo contrário.

E HÁ ESPAÇO NO INTERIOR?

Apesar das dimensões compactas com apenas 4,18 metros de comprimento (menos 20 cm que o Captur, por exemplo), o Vitara tem espaço suficiente para todos viverem a bordo com tranquilidade. E na bagageira há 375 litros. E há também dois níveis do piso da bagageira que permite tornar uma superfície de carga quase totalmente plana quando se rebate o banco. 

Quando isso se faz, o Vitara oferece 1120 litros, um resultado inferior aos mais fortes rivais do segmento. Curiosamente, numa avaliação “a olho”, a bagageira do Vitara parece maior que a de alguns rivais que anunciam mais espaço.

E ENTÃO O QUE VALE A MECÂNICA HÍBRIDA?

Gostava de dizer que a exigência dos regulamentos europeus sobre emissões deu uma valente “paulada” na cabeça da Suzuki. Com uma média na sua gama de 114 gr/km de emissão de CO2, a União Europeia exige á Suzuki um valor de 90,3 gr/km, abaixo da média de 95 gr/km de CO2 para toda a indústria. 

Ora, como é que encolhe as emissões de CO2? Ou com elétricos ou com a hibridização. A escolha foi a hibridização suave com tecnologia de 48 volts tanto no motor 1.4 Boosterjet como no 1.0 Boosterjet.

O sistema da Suzuki é muito simples, leve e barato. Custa 15 kgs de peso e custa 1500 euros, grosso modo em cada carro. Tem um motor elétrico de 10 kW (13,6 CV) que está onde estaria o alternador (faz essa função) alimentado por uma bateriazinha de 0,4 kWh. Recupera energia em fase de desaceleração e na travagem e devolve essa energia em fase de aceleração. 

Portanto, não há autonomia elétrica, não há arranque em modo elétrico, a hibridização apenas auxilia a mecânica térmica.

Com esta operação, o motor 1.4 perdeu potência – de 140 para 129 CV – mas ganhou binário (235 contra 220), cortesia do motor elétrico que ajuda com 13,6 CV e 53 Nm de binário.

Mas há mais perdas. Há menos velocidade máxima (menos 10 km/h), tocando os 190 km/h. Mas a aceleração dos 0-100 km/h em 10,2 segundos manteve-se. Perda ligeira amplamente compensada pelas menores emissões e pelos melhores consumos. A emissão de CO2, em ciclo WLTP, passa de 167 para 140 gr/km nesta versão 4×4. Quanto ao consumo, baixou dos 6,1 para os 4,9 l/100 km, diz a Suzuki. No final do ensaio, registei um valor de 6,1 l/100 km, curiosamente o valor homologado para o carro sem hibridização. Sabem qual é o ganho face ao motor normal?

Fui aos meus registos e é menos 1,2 l/100 km que anteriormente. Excelente!

MAS AFINAL É MELHOR ESTE OU O ANTERIOR MOTOR?

Sinceramente? Não dei por nenhuma diferença em termos de performances e de agradabilidade de condução! Senti que nos arranques, a ajuda do motor elétrico é determinante. 

O motor é mais redondo, sem dúvida, e parece que é mais disponível numa gama alargada de rotações. E notei, também, uma melhoria na retoma de aceleração.

Claro está que o efeito do motor elétrico é muito curto, pois a bateria é pequenina e esgota-se rapidamente. Porém, nota-se a diferença!

Felizmente que o sistema recupera energia facilmente e numa descida prolongada sem tocar no acelerador, meio quilómetro chega para recuperar bastante energia. Se quiser comprovar isso, é escolher o menu do computador de bordo para ver os fluxos de energia e a velocidade de carregamento.

E aqui está uma diferença palpável para o Vitara 1.4 Boosterjet “normal”: quando se levanta o pé do acelerador, o travão motor é muito mais evidente.

VEREDICTO

Em primeiro lugar, é dos SUV 4×4 mais baratos do mercado. Depois, sendo híbrido, tem consumos mais baixos que anteriormente. Manteve todas as virtudes e não resolveu os defeitos conhecidos. Gostei do sistema híbrido, pois tendo menos potência e sendo mais lento em velocidade máxima, oferece uma sensação de mais força e de ser mais despachado. O sistema de tração integral funciona muito bem com os vários modos de condução e oferece um extra de segurança em piso molhado não negligenciável. E permite que possamos fazer excursões fora de estrada onde outros SUV nem sequer se atrevem! 

Por tudo isto, se já gostava do Vitara, com a versão híbrida gosto ainda mais. Se os rivais como o Renault Captur, o Peugeot 2008 ou até o Ford Puma são melhores? São, mas não oferecem o equipamento que o Vitara oferece, não têm 4×4 e não custam o que custa o Suzuki. É por isso que lhe digo que vale a pena ir a um concessionário Suzuki. Pelo menos dê-lhe uma oportunidade.

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros em linha, injeção direta, turbo; Cilindrada (cm3): 1373; Diâmetro x Curso (mm): 73×82; Taxa de Compressão: 10,9:1; Potência máxima (CV/rpm): 129/5500; Binário máximo (Nm/rpm):235/2000 – 3000; Transmissão: dianteira com caixa manual de 6 velocidades; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): McPherson/eixo de torção; Travões (fr/tr): Discos vent/discos; Aceleração 0-100 km/h (s): nd; Velocidade máxima (km/h): 190; Consumo (l/100 km): 6,2; Emissões CO2 (gr/km): 140; Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4175/1775/1610; Distância entre eixos (mm): 2500; Largura de vias (fr/tr mm): 1535/1505; Peso (kg): 1320; Capacidade da bagageira (l): 375/1120; Depósito de combustível (l): 47; Pneus (fr/tr): 215/55 R17; Preço da versão base (Euros): 30.384€ (28.468€, variante 4×2).