Ensaio Renault Twingo Electric: o canto do cisne é elétrico e o melhor dos Twingo
04/02/2021
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É o carro elétrico mais acessível à venda em Portugal e funciona como o canto do cisne do Twingo que, já se sabe, não terá sucessor. Resta saber é se os 22.200 euros pedidos por esta versão elétrica do citadino da Renault valem a pena. A resposta… já a seguir!
- A Favor – Conforto, preço, facilidade de carregamento, agilidade
- Contra – Autonomia, posição de condução
A Renault tem na sua gama o modelo elétrico mais vendido na Europa que custa 32.740 euros e tem uma autonomia entre os 240 e os 386 km. Chama-se Zoe e era o único modelo 100% elétrico da casa francesa. O Twingo é, apenas, o segundo modelo 100% elétrico da Renault e durante muito tempo esteve no limbo.
Foram precisos seis anos para que a terceira geração do Twingo recebesse a eletrificação que fazia todo o sentido. O argumento contra poderia ser a plataforma.
Porém, a base do Twingo é a mesma do Smart ForFour e desde o início que estava preparada para receber mecânica 100% elétrica.
Não é por acaso que a mecânica está toda no eixo traseiro e que entre eixos não havia nada sendo a altura do piso mais elevada que o fundo do carro. Portanto, estava tudo pronto para que o Twingo tivesse uma versão elétrica.
O argumento mais válido reside no mercado ainda pouco maduro e na necessidade de proteger o Zoe. Mas as coisas mudaram, a eletrificação acelera e quando o Twingo está a caminho do cadafalso, a Renault ofereceu-lhe a versão elétrica. E fá-lo com um preço muito interessante abaixo dos 25 mil euros.
E como é o Twingo como carro elétrico?
Se o Twingo Electric e um gémeo do ForFour, há diferenças que os distinguem: a bateria do Renault é mais potente que no Smart. No Twingo tem 22 kWh, no ForFour são 17,6 kWh.
Isto permite que a autonomia do carro francês chegue aos 180 km em ciclo misto e 225 km em cidade.
Passar a veículo 100% elétrico não provocou grandes mudanças no exterior, o mesmo sucedendo no interior. Para manter os custos baixos, o canhão de ignição foi mantido. Os mais modernos podem criticar a opção, a mim não me chateia absolutamente nada. Destaque, ainda, para as soleiras das portas especificas e o equipamento mais rico que nas versões com motor de combustão interna.
Não há constrangimentos no que toca à habitabilidade, pois as baterias estão no fundo do carro por baixo dos bancos da frente e na bagageira também não há mudanças, com 210 litros que chegam a 980 litros com os bancos rebatidos.
No exterior, há mudanças nas grelhas, nas jantes e alguns toques de azul que sublinham a pertença do Twingo ao segmento dos carros 100% elétricos. Mas, vamos a números!
Aqui estão alguns números!
Como referi, a bateria tem uma capacidade de 22 kWh e o Twingo consegue carregar até uma potência de 22 kW. Ou seja, nestes carregadores trifásicos de 32 amperes, é preciso uma hora para restabelecer 80% da carga da bateria.
Num carregador de 11 kW trifásico com 16 amperes, para carregar os mesmos 80%, são necessárias 2h10m.
Quando passamos para os carregamentos comuns, as coisas são diferentes. Numa tomada doméstica de 2,3 kW, 100% da carga demora 15 horas. Numa “Wallbox” de 3,7 kW os 100% de carga surgem após 8h30m. Finalmente, numa “Wallbox” tradicional de 7,4 kW monofásica com 32 amperes, são precisas apenas 4 horas para carga total.
As baterias pesam 165 kg, mas o peso final do Twingo Electric fica nuns muito aceitáveis 1111 kgs.
Quanto à autonomia, entre 190 e 270 km, seja em ciclo misto ou em cidade. A velocidade máxima é de 135 km/h, cifra onde chega facilmente. E até aos 110 km/h o Twingo segue que nem fósforo a arder.
E como é o Twingo Eletric em estrada?
Antes de qualquer análise, convirá lembrar que o Twingo é um citadino, não é um utilitário. Depois, com uma bateria curta, este não é um elétrico que enfrente de peito aberto uma incursão em estrada.
Dito isto e com 82 CV colocados no eixo traseiro onde está a tração e toda a mecânica e com as baterias colocadas entre os dois eixos, o Twingo está como peixe na água na cidade.
O motor é mais que suficiente para circular com muito à vontade em cidade, com a “guerra” dos semáforos a ser uma limpeza nos primeiros metros. E uma coisa que me chamou à atenção foi a ausência de vibrações. Aquelas que surgem nos modelos com motor de combustão interna.
A excelente direção – leve e bem assistida – permite que uma inversão de marcha possa ser feita em cima de uma folha A4 e com as dimensões controladas (particularmente a largura de 1,6 metros) andar em cidade é um regalo.
O conforto é muito agradável, mesmo que o carro tenha jantes de 16 polegadas.
Outra coisa que destaco no Twingo é a capacidade do carro andar fora do casco urbano, apesar da reduzida autonomia. Com uma massa contida, o carro curva muito bem e com o centro de gravidade rebaixado pela bateria colocada debaixo dos bancos dianteiros, melhor ainda.
Claro que depois lhe falta potência para ser minimamente capaz de andar em auto estrada, por exemplo. Isso e a autonomia.
Autonomias do Twingo
O Twingo Electric não é para andar fora do casco urbano, pois a limitação da autonomia rapidamente nos corta a ambição. Mas isso é a realidade dos citadinos elétricos com baterias pequeninas.
Apesar daquilo que está homologado, fora da cidade não é possível fazer mais de 170 km. Já numa utilização citadina, é possível chegar aos 200 km. Para isso temos de recorrer ao modo Eco que limita sobremaneira as performances.
Depois, tenho de dizer que estas valores de autonomia são possíveis desde que não passemos dos 100 km/h.
A seguir, lembrar que o carro tem um modo B acionado pela alavanca da caixa, puxando para a esquerda essa mesma alavanca. No Twingo, ao contrário do Zoe, há vários patamares de regeneração.
Empurrando a alavanca para a frente temos os níveis B1, B2 e B3. Funciona? Não. E digo que não porque fui aos dados técnicos mais profundos do Twingo e percebi várias coisas.
Em primeiro lugar, os níveis de regeneração do modo D e do modo B2 são… iguais (desaceleração de 0,9 m/s. Depois, o modo B1 desacelera 0,50 metros/s e o B3 reduz a velocidade em 1,4 m/s.
Ou seja, não pode descartar o pedal de acelerador como acontece, por exemplo, no Nissan Leaf, no BMW i3 ou no Honda e, seu rival, e que tem uma desaceleração entre 0,39 e 1,9 m/segundo com sete níveis de regeneração através de patilhas colocadas no volante.
No final do ensaio, a autonomia ficou-se pelos 150 km e aflora os 200 km em cidade a velocidades contidas e aproveitando o que é possível com a regeneração.
Para ajudar o condutor, o Twingo Electric tem o sistema Easy Connect que localiza pontos de carregamento nas proximidades. Que, por sua vez, de duplica na aplicação MyRenault no seu smartphone para controlar a recarga e a temperatura do habitáculo. Pode colocar a ventilação a funcionar à distância que não vai afetar a autonomia, pois tudo é feito com a eletricidade vinda do sistema comum do carro.
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O que é que eu penso sobre o Twingo Electric?
A Renault tornou “acessível” a mobilidade elétrica com o Twingo, oferecendo prestações honrosas para um carro citadino numa utilização quotidiana. Como sempre disse, o Twingo é um dos melhores citadinos – além de ser giro e ter tudo atrás – e nesta versão elétrica, é, na minha opinião, o melhor dos Twingo. Não só porque é o mais agradável de conduzir dos Twingo – e o mais eficaz devido ao centro de gravidade mais baixo – não tem as vibrações que chateiam nos outros Twingo e… é engraçado! Pode estar a pensar que há a rivalidade do Zoe com os seus 300 km de autonomia e maior capacidade de andar fora do casco urbano. Mas custa mais 10 mil euros e isso é algo que tem de ser levado em conta. Na minha opinião, o Twingo Electric chega demasiado tarde e quando aparecer o Dacia Spring, a canibalização acabará por ser inevitável. E o Twingo Electric não merecia isso. O canto do cisne do Twingo – que já sabe que a guilhotina vai cair em 2023 com a chegada do R5 – é feito com a melhor versão. Deveria ter chegado antes!
Ficha técnica
Motor: elétrico; Potência máxima (CV/rpm): 81/3950 – 11450; Binário máximo (Nm/rpm): 160/500 – 3590; Transmissão: tração traseira e caixa automática de 1 velocidade; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): McPherson/independente multibraços; Travões (fr/tr): Discos/tambores; Aceleração 0-100 km/h (s): 12,6; Velocidade máxima (km/h): 135; Dimensões e pesosComprimento/Largura/Altura (mm): 3615/1646/1541; Distância entre eixos (mm): 2492; Largura de vias (fr/tr mm): 1452/1425; Peso (kg): 1112; Capacidade da bagageira (l): 174/980; Bateria (kWh): 22; Pneus (fr/tr): 165/65 R15 / 185/60 R15; Preço da versão base (Euros): 22.200 (versão Intense, ensaiada fica por 23.200€)
