Desporto

WRC: mudanças em 2022 trazem hibridização e… SUV

Longe vão os tempos em que o desporto automóvel era uma competição pura e dura entre o talento de pilotos e de engenheiros. Hoje, o orçamento sai da divisão de marketing e são eles quem diz que carro é usado.

Os revivalistas serão sempre revivalistas e depois daquilo que vou tentar arrazoar neste texto, muitos vão atirar-me pedras e rasgar as vestes, clamando que no passado é que era e que sou maluco.

Vem tudo isto a propósito das grandes alterações que os regulamentos do Mundial de Ralis vão sofrer a partir de 2022.

O Campeonato Mundial de Ralis vai abandonar a regulamentação WRC, estreada há 26 anos, e que nos ofereceu alguns dos mais fantásticos carros de ralis. Depois dos Grupo B e dos Grupo A, os WRC preencheram o imaginário dos amantes dos ralis.

Quem não lembra o Subaru Impreza, o Ford Escort, o Skoda Octavia, o Seat Cordoba, Suzuki SX4, Toyota Corolla, enfim, só para citar os mais antigos.

Porque poderia lembrar o Ford Focus e o Fiesta, o VW Polo, o Peugeot 206, o Mitsubishi Lancer, Hyundai i20, Toyota Yaris, Citroen Xsara, C4, DS3 e C3, Peugeot 307, Hyundai Accent e Mini John Cooper Works.

Carros que vão ter o seu canto de cisne na atual temporada de 2021, nascendo uma nova geração com um novo regulamento e novos automóveis.

Muitos dos carros que referimos acima não foram sucessos comerciais, eram carros escolhidos pelos departamentos de engenharia das marcas. Carros como o Subatu Impreza ou o Mitsubishi Lancer tinham homologação para andar em estrada, mas eram automóveis de corrida. 

Porém, despois dos Grupo B e dos Grupo A, os tentáculos do marketing começaram a ser mais poderosos e muitos dos modelos que assinalei obrigaram os engenheiros a trabalhar mais ao partirem de uma base que não era famosa. Quer exemplos?

O mais flagrante de todos é o 307 WRC. Só mesmo um departamento de marketing poderoso e engenheiros pacientes e condescendentes permitiram que a Peugeot alinhasse um descapotável no Mundial de Ralis!

Mas há mais exemplos. Levar para o WRC um crossover como o Mini Countryman não cabe na cabeça de ninguém e por isso as coisas acabaram como acabaram. Outro exemplo é o Suzuki SX4.

Evidentemente que mais carros pareciam elefantes numa loja de cristais, mas a excelência dos departamentos de competição permitiu mitigar as dificuldades.

Lembramos o Citroen Xsara, o Peugeot 206 – que a Peugeot teve de fazer uma série especial GT com para choques medonhamente longos para que o carro coubesse dentro das regras – o Toyota Corolla (que nunca foi pensado para as corridas) ou o primeiro Hyundai i20 (outro que nunca foi imaginado como carro para a competição).

A velha ideia do “won on sunday to sell on Monday” (ganhar ao domingo para vender na segunda feira) já faleceu há muito tempo e o deporto automóvel já nçao serve para vender carros. O desporto automóvel existe porque é um negócio dentro dos muitos negócios dos construtores, mas, sobretudo, porque é uma poderosa ferramenta para fortalecer a imagem de marca.

Muitos ficam espantados quando, por exemplo, Andrea Adamo refere que o mais importante é o título de construtores e não o de pilotos. Isto porque a Hyundai quer recolher os louros da vitória e não ver o sucesso diluído no vedetismo do piloto Campeão do Mundo.

Andrea Adamo acabou o Rali de Monza em lágrimas, depois de perceber que tinha ganho o título de construtores de 2020. Aquelas lágrimas e o choro convulsivo do italiano, habitualmente duro e impenetrável, no final da última prova do Mundial de 2020, sublinharam o sofrimento pelo que Adamo e a sua equipa passaram para manter a Hyundai Motorsport viva e alimentar o interesse do marketing da casa coreana na competição. E só ele sabe o esforço que está a fazer para que a equipa entre na era híbrida.

Começaram a circular rumores que a Ford iria estar no Mundial de Ralis em 2022 com um novo carro. Ou seja, descartaria o Fiesta para dar lugar ao Puma. Sim, o Puma, o SUV compacto da casa da oval azul.

Claro que os comentários jocosos foram aparecendo, o gozo foi sendo espalhado e muitos “zandigas” preveem que o fim está ali ao virar da esquina. Mas, porque será que a Ford vai escolher o Puma?

Exatamente por aquilo que disse acima: o marketing manda na competição e não interessa à Ford promover um utilitário que liberta pouca margem de lucro operacional. À marca americana – que nos Estados Unidos abandonou todos os segmentos exceto os SUV, crossover e os “trucks” – quer promover o seu SUV compacto e cabe aos engenheiros fazerem o Puma competitivo.

E não fiquem espantados se nos próximos meses outras marcas, seduzidas pela regulamentação híbrida a partir de 2022, façam alinhar nos próximos anos modelos SUV no Mundial de Ralis. 

Porque são estes os modelos da moda, são estes os modelos que os consumidores querem e, portanto, o marketing dos construtores quer ver os SUV a competir. Até para modificar a fama dos SUV de serem pouco desportivos. 

E então o que há de novo para 2022 no WRC?

Os novos carros Rally1 vão estar focados na redução de custos e na sustentabilidade, oferecendo um orçamento de desenvolvimento e de exploração mais contido e capaz de seduzir outros construtores.

A grande diferença está no sistema híbrido, mas a FIA quis que os carros continuassem com um aspeto muito agressivo e com barulho a condizer. Ou seja, os alargamentos vão continuar e os apêndices aerodinâmicos, também, mas desaparecem os refinamentos dos túneis de aceleração do ar mas laterais ou os canais difusores traseiros. 

Manter-se-á a tração integral, mas a caixa terá apenas 5 velocidades e não terá diferencial central ativo. Durante a época só vai ser possível usar seis conjuntos de transmissão por carro.

A suspensão terá menos curso e será mais simples com molas, amortecedores e barras estabilizadoras menos complexos. Não haverá arrefecimento dos travões com água e o depósito de combustível será mais simples na forma e adotará uma solução mais económica. As definições finais do motor serão conhecidas mais para diante.