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MG Metro 6R4: a história de um pequeno grande carro que chegou tarde demais

Quando a British Leyland (BL) decidiu retirar de cena o tonitruante Triumph TR7 V8 do Mundial de Ralis em 1980, a Audi anunciou o nascimento do Quattro que acelerou a partir de 1981. Foi o gatilho que espoletou o desejo da BL em ter um 4×4 nos ralis.

John Davenport, o patrão do departamento de competição da British Leyland, entendeu que a BL deveria entrar de forma séria no Mundial de Ralis ao mais alto nível. Quanto acabou o Lombard RAC Rally de 1980 e o TR7 V8 passou à história, abriu-se um novo capítulo.

Escolher um novo carro

Davenport abeirou-se da Williams Engineering nas primeiras semanas de 1981 para saber se a empresa de Frank Williams queria envolver-se na criação e desenvolvimento de um carro para o Mundial de Ralis. 

Tarefa aceite, as semanas seguintes foram dedicadas a discutir que tipo de carro deveria ser criado, nascendo dessas conversas e discussões o conceito VHPD, ou seja “Very High Performance Derivative” que tinha motor central traseiro e tração integral. E qual foi o carro escolhido? Sim, o Mini Metro!

Mas antes de chegarem a esta definição, a equipa ponderou um Metro com motor V8… dianteiro com tração traseira. Mas afastaram-se dessa peregrina ideia porque perceberam que tinha de colocar o piloto e o co-piloto quase na bagageira do carro e era impossível ver a frente… do carro!

Como a utilização do maior Maestro foi recusada pelo marketing, a equipa teve de alterar a ideia original.

Outro problema surgiu com a necessidade de fazer 200 unidades para utilização em estrada, derivados do carro de competição, feitos em 12 meses antes da data de homologação no grupo B.

Um banco traseiro num carro de motor central… traseiro!

Por via disso, nova reunião para decidir criar um enquadramento para o carro de estrada feito a partir do MG Metro de competição. Decidiu-se criar um “Executive GT 2+2” com um banco traseiro e a verdade é que o banco sobreviveu até ao processo de homologação e existia nos carros de estrada. Mas não cabia lá ninguém, mas caso coubesse, ficaria surdo certamente!

A definição final do MG Metro era, no papel, brilhante: combinava o melhor do Audi Quattro (tração integral) com o melhor do Renault 5 Turbo (motor central traseiro). Para o motor, a BL foi contra a tendência: optou por um motor de elevada cilindrada, sem sobrealimentação. Isto porque, teoricamente, era um motor mais fiável, menos complexo e com um carácter menos explosivo que um bloco turbo. 

Ou seja, os engenheiros da BL acreditavam que iriam ter um motor com potencia instantânea e maior travagem motor. Sendo mais simples, seria mais fiável e fácil de pilotar.

Um bloco V8 cortado para V6

Ficava por descobrir qual o motor a usar. O bloco V6 da Honda foi rejeitado. Isto apesar do acordo de partilha de tecnologia com a marca japonesa. Viraram-se todos para a escolha mais óbvia, o motor V8 que estava no Triumph TR7, o bom e velho bloco 3.5 litros da norte americana Buick. 

Mas esta escolha trouxe mais um problema: o motor era um monstro que não cabia dentro do pequenino Metro. Mais uma vez, a mente dos engenheiros tratou do assunto.

Literalmente, cortaram dois cilindros ao bloco V8, soldaram uma tampa lateral e nascia, assim, o primeiro V6 da Rover. Foram buscar peças internas para o bloco vindos do Rover Vitesse, forjaram uma cambota específica, montaram carburadores Webber com vistosas cornetas de admissão e nasceu assim um motor de competição que tinha 2.5 litros e debitava 250 CV. 

Primeiro protótipo

O primeiro protótipo rodou, pela primeira vez, em fevereiro de 1983 com Yony Pond ao volante, um aeródromo privado em Oxfordshire. A partir dai, foram 12 meses de desenvolvimento com inúmeros testes levados a cabo em aeródromos, na pista de testes da Austin Rover em Gaydon bem como nas instalações da MIRA (túnel de vento) e no circuito de Caldwell Park.

No início de 1984, a Austin Rover anunciava o novo MG Metro 6R4 (6 cilindros Rallye 4×4) e revelou o carro no aeroporto de Heathrow, sendo os carros pintados de vermelho e branco, uma ligação aos sucessos do Mini Cooper S nos anos 60 e, ainda amais remotamente, aos Austin Healey. 

Durante a apresentação, foi prometido que o carro surgiria nas provas inglesas. E seis semanas depois, lá apareceu um MG Metro 6R4 no York National Rally. Com Tony Pond ao volante, ganhou 8 troços e estava na frente com quase 3 minutos de avanço, mas o carro teve de ser retirado devido a um nunca visto princípio de incêndio no alternador.

O carro regressou a mais provas nacionais, mas sempre com o objetivo de desenvolver o carro rumo à especificação final para homologação. Foi assim que foram surgindo as vias cada vez mais largas, o alongar da distância entre eixos e a adição de apêndices aerodinâmicos, até chegar ao carro que todos conhecemos.

A evolução foi tremenda e a primeira vitória surgiu em 1985 no Skip Brown Rallym cm Tony Pond e Rob Arthur.

Um motor V6 novinho

Mas a evolução do MG Metro 6R4 não iria parar por aí. Esta vitória foi a primeira e a última do motor V62V, o tal cortado a partir do V8 Buick. Desenhado por David Wood, ex-Cosworth, o bloco V6 de 3.0 litros era uma unidade moderna, com o V a 90 graus, quatro válvulas por cilindro (dai o nome V64V) e dois veios de excêntricos à cabeça controlados por correia.

Na versão “Clubman” o propulsor de David Wood devitava 250 CV, no formato “International” conseguia oferecer entre 380 e 410 CV. Foi o primeiro motor desenhado, especificamente, para ser usado nos ralis. Ao contrário de todos os outros motores de competição, o bloco, as cabeças e todo o interior do motor não derivam de um motor de produção em série.

A Austin Rover comprometeu-se a produzir as 200 unidades especiais de homologação e os jornalistas foram convidados para andar ao lado de Tony Pond e de Marc Duez em maio de 1985. O carro apresentado não tinha nada a ver com o Austin Metro de produção em série e estava muito longe do primeiro protótipo 6R4 revelado cerca de 15 meses antes. 

Além do novo motor e da aerodinâmica revista, o carro surgiu com um curso de suspensão aumentado em 10 cm, que foi acomodada com caixas de alo soldadas em cima das torres de suspensão. Esta alteração foi necessária para que o carro pudesse usar os pneus Michelinj de 390 mm desenvolvidos para a Audi e Peugeot.

A estreia do renovado modelo foi um sucesso, com a vitória no Autofit Argyle Stages com vitórias em todas as provas especiais de classificação e uma vantagem superior a 3 minutos para o segundo.

Primeiro… e único pódio no Mundial

Ficava fechado o processo de desenvolvimento das especificações finais, era preciso homologar o carro a tempo de participar no Lombard RAC Rally de 1985. Outra decisão inesperada foi construir o carro pronto a utilizar em competição, sem aprovação para andar em estrada. 

Ou seja, o Metro 6R4 iria ser vendido em “kit” que obrigava os proprietários a terem de acabar a montagem do carro em casa antes de estar pronto para fazer uma prova.

A versão “Clubman” era vendida por 40 mil libras (qualquer coisa, hoje, como 45 mil euros). Esta especificação oferecia o motor com 250 CV e especificações para pisos de terra. Com a aplicação de cintos e um sistema de extinção de incêndio completava o carro e deixava-o pronto a competir.

E esta versão Clubman provou ser competitiva, pois um piloto que comprou o carro numa 5ª feira – chamava-se Ken Wood – e depois de o acabar de montar e colocar cintos e extintores, venceu no fim de semana o Sprint Tyres Trossachs Rally em 1985. 

Ficou na história este sucesso, pois foi o primeiro 6R4 Clubman a ganhar um rali, ainda por cima seis dias antes do MG Metro 6R4 ter sido homologado.

Entre agosto e dezembro de 1985, a Austin Rover conseguiu produzir e fazer a FIA inspecionar 200 unidades do MG Metro 6R4, reclamando a homologação do carro em Grupo B, com o nº B-277, no dia 1 de novembro de 1985. O objetivo de ter o carro homologado a tempo do RAC de 1985 foi alcançado. 

O carro acabou por se estrear no Lombard Rac Rally 1985 com as duplas Tony Pond/Rob Arthur e Malcolm Wilson/Nigel Harris a conduzirem duas unidades oficiais com as célebres cores azul e branco. Malcolm Wilson abandonou com problemas na transmissão, mas Tony Pond fechou a prova no pódio com um terceiro lugar atrás os dois Lancia Delta S4 que, tal como o MG Metro 6R4, se estrearam no Mundial de Ralis.

Em preparação para a época de 1986, onde a Austin Rover Motorsport iria disputar todas as manches europeias do Mundial de Ralis, a equipa começou a recrutar pessoas e meios.

Tentaram contratar Hannu Mikkola, mas o finlandês preferiu ficar na Audi, mas conseguiram “roubar” Malcolm Wilson à Ford. E como o conseguiram? Prometendo um programa a tempo inteiro no Mundial, algo que a Ford não podia oferecer ao britânico.

Fiabilidade ausente no Mundial

A promissora estreia do carro no RAC deixou a equipa cheia de otimismo para a temporada de 1986. Mal sabiam que o melhor resultado de sempre do MG Metro 6R4 no Mundial de Ralis seria o 3º lugar do Lombard RAC Rally de 1985!

O começo da temporada foi desastroso: muitos problemas de fiabilidade levaram a abandonos em série e só no Rali dos 1000 Lagos, já em setembro, o carro acabou uma prova. Antes, e descontando a tragédia no Rali de Portugal onde o abandono foi voluntário, a Austin Rover Motorsport participou em seis provas e abandonou em quatro devido a quebras do motor. Quebras essas ligadas a um problema ligado com o comando das válvulas.

A equipa britânica confiou em demasia num motor totalmente novo e na sua simplicidade para evitar problemas de fiabilidade. Não cuidou de perceber como seria o carro numa prova do Mundial de Ralis e o RAC não era exemplo, pois foi naquele terreno que o carro foi desenvolvido.

A verdade é que os pilotos nunca puderam andar a fundo e depois de muitos abandonos, começaram a andar mesmo devagar para preservar os motores e levar o carro até ao final das provas. 

A segunda metade da temporada de 1986 viu algumas melhorias, com três 6R4 a ficarem no Top 10 nos 1000 Lagos. Malcolm Wilson rubricou um 4º lugar no Sanremo e a equipa Austin Rover Motorsport conseguiu colocar quatro carros entre 6º e o 9º lugares.

Infelizmente, os acontecimentos vieram provar que o MG Metro 6R4 demorou demasiado tempo a sair do estirador para as provas. Foram quatro anos e meio de desenvolvimento, escolhas erradas – como criar um motor totalmente novo sem turbo, quando a tendência era outra para fugir aos problemas de resposta do turbo que foram facilmente resolvidos – e um desenvolvimento que acabou por ser demasiado ligeiro em termos de abordagem. 

E a provar que o carro tinha sido mal avaliado em termos de fiabilidade para o Mundial, quando utilizado em provas nacionais, mais curtas e menos exigentes, não revelou tanta fragilidade e conseguiu alguns resultados interessantes.

Exemplos disso foram as vitórias de Didier Auriol com um carro da R-E-D, sagrando-se campeão francês de ralis, empatado em pontos com François Chatriot. Auriol, venceu com o MG Metro 6R4 cinco ralis, Chatriot levou o Renault 5 Maxi Turbo a quatro vitórias. Auriol e Chatriot fizeram 119 pts e o desempate foi o número de vitórias.

A primeira vitória internacional do MG Metro 6R4 aconteceu no Circuit of Ireland de 1986 com David Llewellyn, prova a contar para o Europeu de Ralis, em asfalto. E na contabilidade de títulos, o MG Metro 6R4 ganhou cinco campeonatos nacionais durante a temporada de 1986.

O fim dos Grupo B

Após o incidente de Joaquim Santos no Rali de Portugal de 1986, a FIA (na altura FISA) promoveu o fim dos Grupo B a partir do dia 31 de dezembro de 1986. Razões? A escalada de potência e a utilização de materiais cada vez mais raros e caros, levando a carros inseguros. A morte de espetadores em Portugal, de Attilio Bettega um ano antes e de Henri Toivonen na Córsega, foram razões suficientes para Jean Marie Ballestre e a FISA banirem os Grupo B. Foram substituídos pelos carros de Grupo A e N com um teto de potência de 300 CV.

Esta decisão de banir os Grupo B até dos campeonatos nacionais, criou uma gigantesca dificuldade à Austin Rover. Havia muitos carros dos 200 de homologação para vender e, de repente, a empresa ficava com “o menino nos braços”!

Várias reuniões, onde se juntaram a federação britânica, os proprietários de carros e a própria Austin Rover, as discussões foram fortes, mas levaram a uma conclusão: o MG Metro 6R4 poderia ser usado nas provas nacionais britânicas, mas com a potência reduzida para baixo dos 300 CV.

Nasceu, assim, a versão MG Metro 6R4 “Clubman 300” com o motor a debitar perto dessa potência, para despachar as unidades em stock. Os carros tinham um preço de 16 mil libras (cerca de 18 mil euros nos dias que correm) negociável. E alguns foram negociados por preços bem inferiores, acreditem. O que a Austin Rover queria era libertar-se dos 200 carros, oferecendo um Clubman com mais 50 CV e a custar 1/3 do valor original!

E a verdade é que a estratégia resultou: o carro foi usado de forma extensa nos ralis britânicos e mais tarde no ralicross, tendo a Austin Rover despachado todas as unidades. Houve uma empresa que comprou 40 unidades (a um preço inenarrável e bem abaixo do valor de promoção) para os transformar em carros de estrada.

O canto do cisne

Sem um carro de grupo A para usar (o Rover Vitesse foi banido da competição) a Austn Rover Motorsport manteve Malcolm Wilson e colocou-lhe nas mãos um MG Metro 6R4 para disputar o Campeonato Nacional Britânico de Ralis de 1987. 

Porém, foi apenas uma intenção. O departamento de competição da Austin Rover começou a sofrer convulsões internas, com alguns colaboradores a serem afastados por estarem a mais num departamento pensado para o Mundial que estava em provas nacionais. A escolha de quem ficava não foi pacifica, depois foram roubados alguns carros dentro das instalações da Austin Rover Motorsport e, finalmente, uma investigação interna descobriu algumas fraudes que deixaram embaraçada a empresa britânica que decidiu acabar, imediatamente, com o departamento de competição. 

As portas fecharam-se pela última vez em maio de 1987.

Confinado às provas nacionais britânicas, o MG Metro 6R4 encontrou no Ralicross um albergue interessante. Aliás, todos os carros banidos do Grupo B (Lancia S4, Peugeot 205 T16, Audi Sport Quattro S1, Ford RS 200) encontraram no Rallcross o abrigo que necessitavam.

O MG Metro 6R4 foi usado nas variantes Clubman e International com os motores a serem, muitas vezes, puxados para os 3.8 litros, sofrendo com o facto de não ter sobrealimentação. Nos circuitos mais retorcidos e lentos, o 6R4 era uma arma temível, até que algumas equipas não resistiram e sobrealimentaram o bloco V64V. E com mais de 700 CV de potência no seu MG Metro 6R4 (motor de 2.3 litros bi turbo), Will Gollop conseguiu o título de Campeão Europeu de Ralicross em 1992. Curiosamente, o último ano em que foram admitidos os carros do Grupo B.

Pelo meio ainda foi criada uma associação de donos de MR Metro 6R4, foi criado o troféu Esso Metro Superchallenge, uma competição multidisciplinar (pista, ralis e rampas) dedicada aos Metro 6R4 Clubman 300. Inspirado nessa competição, nasceu o Metro 6R4 Trophy Race, uma corrida de apoio às corridas do Campeonato FIA F3000 de 1988 e 1989 em Birmingham. Disputada numa pista citadina, uma dúzia de MG Metro 6R4 numa pista estreita. O vencedor da edição de 1988 e de 1989, foi o convidado Tony Pond – ele que regressou ao volante do MG Metro 6R4 depois de ter feito a última prova com ele no RAC de 1986!

O carro foi aparecendo em diversos países e campeonatos regionais, chegou a ser usado numa versão alongada e com motor Rover V8 no Paris Dakar (chamava-se Toleman T88) e, também, na Rampa de Pikes Peak. 

Hoje, alguns estão em coleções privadas, outros foram perdidos em acidentes e transformações menos conseguidas, outras unidades são, ainda hoje, usadas em competições de clássicos que aceitem os antigos grupo B ou eventos como Goodwood.

Enfim, o MG Metro 6R4 é um carro que sempre impressionou e continuará a impressionar, sendo belo por ser tão feio. Tinha (quase) tudo para ser um carro competitivo se tivesse tido tempo de ser desenvolvido. Mas ficará sempre na história do Mundial de Ralis como o carro que chegou tarde demais!