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Ensaio Renault Clio Hybrid RS Line: o melhor Clio é… este híbrido!

A Renault de uma forma inteligente, não colocou todos os ovos no mesmo cesto e mantendo um pé no caminho da mobilidade elétrica com o Zoe e com o Twingo, esticou o outro até à hibridização. Que na Renault assume diferenças face aos sistemas mais comuns. O sistema híbrido Plug In e híbrido chamam-se E-Tech e este último é o que encontramos no Clio. 

Rating: 3.5 out of 5.
  • A Favor – Sistema híbrido sóbrio; Habitabilidade preservada, Preço face ao diesel
  • Contra – Função “Kick Down” lenta, motor algo barulhento

Após perceber que as motorizações diesel são cada vez mais caras para cumprirem as normas de controlo de emissões, a Renault atirou-se ao estirador e criou algo diferente. Nasceu, assim, o sistema E-Tech com versões híbrido auto carregável e híbrido Plug In, bem diferentes daquilo que existe no mercado.

Ao contrário do sistema, por exemplo, da Toyota, não usa uma caixa CVT, nem sequer deitou mão a uma caixa de dupla embraiagem como sucede com os híbridos do grupo VW ou da Hyundai. E podia tê-lo feito pois tem uma unidade conhecida como EDC. 

Como funciona o E-Tech?

A ideia do E-Tech é manter o motor a funcionar no patamar de rotações e regime de aceleração mais eficiente, o que significa que algumas vezes está a oferecer impulso ao carro, outras vezes isso significa estar a carregar a bateria. 

Enfim, é este o objetivo de um híbrido, mas a Renault conseguiu isso com um sistema simples e sem os efeitos de elástico típicos de outros híbridos. Não há embraiagem porque o carro arranca, sempre!, em modo 100% elétrico e a marcha atrás é, sempre!, feita pelo motor elétrico (E-Motor), pelo que a caixa não tem marcha atrás. A caixa não é sincronizada e tem dentes direitos como na competição. 

E aqui, para evitar termos as passagens de caixa à bruta como sucede nos carros de competição, a Renault instalou outro motor elétrico (HSG), mais pequeno, que controla a velocidade do volante do motor e suaviza a engrenagem das mudanças. Este motor elétrico é do género motor de arranque/gerador e está responsável pelo bloco começar a trabalhar. 

O motor de quatro cilindros com 1.6 litros é muito simples (duas válvulas por cilindro, sem variação do tempo de abertura das válvulas e sem turbo) e no que toca aos acessórios que consomem energia, não há correias pois as bombas de água, óleo, ar condicionado e do servo freio são, todas, elétricas.

O que a Renault quis com o E-Tech foi oferecer um sistema híbrido simples e mais barato – a caixa é complexa, mas é uma peça essencialmente mecânica – que permita apagar da gama o diesel sem que o cliente tenha de pagar mais para ter um carro mais amigo do ambiente.

Como é que se porta em utilização real?

O sistema deixou-me boquiaberto, pois a caixa parece uma unidade automática normal, quase não damos pelas passagens de caixa e tudo é feito com a suavidade que uma caixa de dentes direitos não tem! Ah! e o som rima com a velocidade, não há o efeito elástico. Curiosamente, a caixa tem apenas 4 velocidades, mas 15 combinações diferentes.

E no que toca á performance, não há queixas: com os motores elétricos, o bloco 1.6 litros debita 140 CV (91 CV do motor térmico + 36 CV do E Motor + 15 CV do HSG) o que permite avançar sem dificuldades, até porque o sistema E-Tech mantém o bloco térmico sempre na sua zona de utilização ideal. 

É verdade que quando recorremos ao hipotético “kickdown”, o E-Tech é um nadinha preguiçoso, quando o sistema deixa as rotações subirem, o motor mostra-se menos refinado, mas a verdade é que o sistema é muito mais agradável que um motor diesel. E até há um modo Sport que coloca o motor térmico mais em jogo para os que querem mais performance, pois assim há mais sumo na bateria para ajudar. Mas não vale a pena acreditem!

Até porque no modo Eco ou até no My Sense, o Clio anda muito tempo em modo elétrico, não os 80% que a Renault diz, pois a casa francesa fala de “80% do tempo” e não “80% dos quilómetros”. Ora, se estiver parado num engarrafamento, o tempo passa, não vai a lado nenhum e o carro esteve, efetivamente, em modo EV…

Seja como for, o carro anda algum tempo em modo elétrico, reclama a Renault que poupa 40% de combustível em ambiente urbano. Em estrada aberta, a poupança é menor.

O mais curioso do sistema E-Tech é a sua forma de controlar os motores. Quando o nível da bateria está baixo, o sistema encarrega-se de carregá-la e podemos estar a conduzir com o pé ligeiro no acelerador e o bloco acelerar mais para o efeito de carga da bateria. 

E mais curioso ainda é o facto do sistema colocar em ponto morto a caixa e acelerar o motor (mesmo em andamento) para carregar a bateria, assim que deteta que os níveis de energia estão baixos e pode não ser possível, em caso de paragem, recolocar o motor a funcionar ou assegurar uma marcha atrás.

Tudo feito com um nível de ruido baixo que o som do rádio abafa sem problema e sem incomodar o condutor. Dizer, também, que o sistema E-Tech desliga o motor térmico das rodas abaixo dos 15 km/h, passando a utilizar apenas energia elétrica. Mas não se espante se rolar em modo EV e escutar o rumor do motor… este está desligado das rodas, mas está a recarregar a bateria. E tudo isto com um aumento de peso de apenas 80 kgs, devido à bateria de 1,2 kWh e aos controladores.

Há uma coisa que irrita um bocadinho: abaixo dos 30 km/h, o motor térmico desliga-se e começamos a ouvir o mesmo som que se escuta num Zoe.  

E como funciona a travagem?

Habitualmente, os sistemas híbridos têm na travagem uma dor de cabeça devido à regeneração. Ora a Renault enfrentou de forma totalmente satisfatória o problema, investindo num sistema que consegue forte regeneração de energia (especialmente no modo B que pode ser selecionado na alavanca da caixa) mas sem as típicas inconsistências e dificuldade de dosear a travagem. Tal como sucede com o sistema E-Tech, a travagem faz-nos esquecer que este é um híbrido!   

E como são os consumos?

Num percurso que encaixa na definição típica de um percurso pendular casa – trabalho – casa, com uma estrada nacional, muita cidade e uma escapada à autoestrada. Simulando ausência de tráfego e engarrafamento agudo, o Clio respondeu sempre de forma perfeita. Olhando ao computador de bordo e com uma média de 51 km/h para fazer 29 km, o consumo ficou em 4,2 l/100 km.

Depois, simulando o tráfego, com uma média de 28 km/h para os mesmos 29 km, a média ficou em 3,8 l/100 km. 

Contas feitas, a média do ensaio foi de 4,9 l/100 km, um valor excelente e com uma facilidade de utilização fantástica.

Lembrar que a Renault reclama 3,6 l/100 km em ciclo misto com emissões de 83 gr/km de CO2.

É verdade que a caixa especial do sistema E-Tech não permite um modo manual e isso pode “chatear” alguns fanáticos por mexer nas patilhas ou na alavanca da caixa. Só se podem “entreter” com o modo B.

Porém, mais que no sistema híbrido Plug In, o E-Tech nesta versão híbrida “normal” funciona muito bem. Mesmo!

E tudo isto preservando o espaço interior, a bagageira e o comportamento, perdendo capacidade o depósito de combustível (menos 3 litros). E nesta versão RS Line, o Clio fica com muito bom aspeto e os pneus de elevadas performances asseguram aderência superior do eixo dianteiro.

As performances não são de cortar a respiração, pois a aceleração 0-100 km/h é cumprida em 9,9 segundos e a velocidade máxima é de 180 km/h. Porém, mais que suficiente para um utilitário.

O que é que eu penso do Clio híbrido?

Tenho de dizer: adorei o Clio híbrido e acho que é uma excelente proposta para fazer esquecer as versões diesel. Muito melhor que as variantes a gasolina, o Clio híbrido é fácil de conduzir, não precisamos de andar com cabos atrás de nós e, sobretudo, é muito económico. Portanto é altamente recomendável, interessando aos consumidores empresariais e particulares. Ah! e o preço está ao nível das antigas versões diesel. 

Ficha técnica

Motor: 4 cilindros em linha, injeção direta; Cilindrada (cm3): 1598; Potência máxima (CV/rpm): 91/5600; Binário máximo (Nm/rpm): 144/3200; Potência motor elétrico 1 (CV): 49; Potência motor elétrico 2 (CV): 20; Binário máximo motor 1 (Nm) 205; Binário máximo motor 2 (Nm) 50; Transmissão: dianteira com caixa robotizada de 4 velocidades; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): McPherson/eixo de torção; Travões (fr/tr): Discos vent/tambores; Aceleração 0-100 km/h (s): 8,7; Velocidade máxima (km/h): 225 (135 modo elétrico); Consumo (l/100 km): 1,4; Emissões CO2 (gr/km): 32; Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 4050/1798/1440; Distância entre eixos (mm): 2583; Peso (kg): 1336; Capacidade da bagageira (l): 301/979; Deposito de combustível (l): 39; Capacidade da bateria (kWh): 1,2; Pneus (fr/tr): 205/45 R17; Preço da versão base (Euros): 26.650; Preço da versão ensaiada (Euros): 27.950 (RS Line)