Citroen BX 4TC Evolution: a história do “Cyrano de Bergerac” do Grupo B!
15/02/2021
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O Citroen World Rally Team foi criado em 1998 e conheceu épocas de fulgor com Sebastien Loeb com oito título de construtores, nove de pilotos e mais de uma centena de vitórias. Sucesso que não apaga o erro de casting chamado BX 4TC Evolution.
Os títulos ganhos com Sebastien Loeb ofuscam tudo e entre o francês e a marca do “Double Chevron” há mais de 100 vitórias em provas e quase um milhar de classificativas ganhas desde 1998, ano da criação do Citroen World Rally Team.
Mas, muitas luas antes, a Citroen entrou no Mundial de Ralis com outros objetivos e com uma máquina nova criada a pensar nas regras do Grupo B. Estávamos em 1986 e Lancia, Audi, Peugeot, MG e mais algumas marcas, preenchiam um plantel de ouro.
A Citroen já tinha carros homologados no Grupo B, os imparáveis Visa nas versões B9 (até 1300 c.c.) e B10 (até 1600 c.c.) com tração dianteira e, mais tarde com o 1000 Pistes de tração integral.
Porém, estes eram carros pouco competitivos à geral, sendo muito mais bem-sucedidos nos campeonatos nacionais. A projeção dos ralis e em particular dos Grupo B foram o gatilho para espoletar o desejo da Citroen em se juntar aos concorrentes da classe B12 (acima de 2000 c.c.) e beneficiar dessa projeção mundial dos ralis.
E o que se pode dizer do esforço da Citroen Sport na era do Grupo B? Para não ser rude, diria que não foi brilhante, teve a face de um desastre!
O programa da Citroen Competitions começou torto porque o orçamento era demasiado curto para as ambições dos franceses. Depois, o equívoco passou pela escolha do carro para a base do grupo B, o BX. Finalmente, um acumular de decisões erradas que acabaram em desastre.
Desde logo ao manterem o motor na frente do carro, quando a tendência era o motor central traseiro. O BX tinha o motor colocado transversalmente por cima do eixo dianteiro, mas para acomodar o sistema de tração integral, o bloco teve de ser empurrado para diante, alongando a frente do carro e deixando o motor “pendurado” para lá do eixo.
O propulsor utilizado era um simples e antigo bloco de 4 cilindros com 2.2 litros de origem Simca-Chrysler. Tinha uma cabeça simples de duas válvulas por cilindro, atingindo, com recurso a sobrealimentação, 380 CV. Um valor que ficava muito aquém dos rivais.
Ora, com uma distribuição de pesos horrível e muito acima do peso mínimo exigido pelo regulamento, ter menos potência que os rivais era mais um problema. A liberdade que o regulamento do Grupo B oferecia aos engenheiros nunca foi totalmente explorada pela Citroen Competitions. Razões para isso? A evidente falta de recursos de um orçamento demasiado curto.
O resultado foi o BX 4TC que era um carro com excesso de peso, distribuição de pesos profundamente errada e com um comportamento muito caprichoso e complicado devido á ausência de diferencial central.
A história do Citroen BX 4TC
Foi em 1983 que a Citroen Competitions começou, junto com outras empresas, a desenhar o projeto de participação no Grupo B. A ideia de usar o BX na classe B12 (2000 c.c. +) foi ganhando tração pois o desenvolvimento paralelo com o Visa Mille Pistes deixava claro que o Visa não servia os objetivos.
Guy Verrier, o patrão da Citroen Competitions, mandou construir cinco protótipos, todos diferentes entre si.
O primeiro protótipo teve a assinatura da Strakit e o motor tinha 310 CV com uma caixa Hewland. A tração era feita ás rodas da frente e o carro era parecido com um BX GTI. Viveu muito pouco, pois o Grupo B necessitava de tração integral.
Deu lugar a um segundo protótipo, agora com um motor de 2.2 litros com a caixa do Citroen SM, quatro rodas motrizes e suspensão hidropneumática.
A evolução natural deste segundo modelo voltou ao carro feito pela Strakit, ofereceu-lhe um motor de 2.4 litros com 325 CV. Tinha chassis tubular, suspensões convencionais e uma carroçaria em material compósito. Conhecido como “BX 4×4 Strakit” pesava, apenas, 1050 kgs. Fez o Rali das Mille Pistes – um rali de terra muito duro disputado em França – e estava a andar muito bem. de forma promissora, até que abandonou com problemas de sobreaquecimento.
Deu lugar a um quarto protótipo, desta feita com a monocoque do BX, o motor colocado à frente, uma unidade de 2,2 litros, sobrealimentado a debitar 405 CV e, posteriormente, reduzido para 380 CV para ser mais fiável.
Neste protótipo já se vislumbrava o que seria o modelo final: traseira muito curta e uma frente looonga para lá do eixo das rodas.
O aspeto até era interessante, mas percebia-se o desequilíbrio na repartição de pesos. Por isso, os radiadores de água e óleo foram alojados na traseira. A suspensão era hidropneumática.
Finalmente, o quinto protótipo era a definição do carro de estrada que seria a base de homologação do carro de competição.
No meio de tudo isto, Gui Verrier validou o quarto protótipo para ser a base do carro de ralis e o quinto como o carro de estrada. Um erro colossal como se veria mais tarde.
O carro de estrada foi entregue à Heuliez e Verrier exigiu que para fazer ligação ao BX, o BX 4TC utilizasse o maior número possível de peças do carro original.
A partir daqui foram construídos 20 carros de evolução que estavam destinados a serem utilizados no Mundial de Ralis. A Homologação foi feita no dia 1 de janeiro de 1986.
A escolha de Guy Verrier foi um erro, mas o responsável da competição na Citroen não tinha, nem de perto, os recursos dos seus adversários e teve de fazer tudo juntando as peças que havia dentro da PSA. Não havia possibilidade de usar matérias primas raras nem atirar pela janela o livro dos compromissos. A sua paixão pela casa do “Double Chevron” levou-o a aceitar o desafio. Uma má decisão, é fácil dizer hoje…
Por isso mesmo a Citroen Competition não optou por fazer um carro a partir de um chassis tubular, seguindo o caminho da Audi com o Quattro. Ou seja, motor “pendurado” na frente do carro. Motor que era um quatro cilindros datado de 1970, feito pela Simca e que apesar de ter cárter seco, tinha uma única arvore de cames e duas válvulas por cilindro. O bloco era em ferro e a cabeça em liga leve.
A utilização de um chassis derivado de serie e um “roill bar” que era mais robusto que o habitual para assegurar alguma rigidez, levava o peso para os 1150 kgs, muito acima dos 960 kgs permitidos pelo regulamento.
Peças pouco desenvolvidas e demasiado antigas
A caixa de velocidades do BX 4TC vinha, é verdade, do Citroen SM, mas o desenho era ainda mais antigo… foi vista pela primeira vez no Citroen… DS! O eixo traseiro era do Peugeot 505 e como não havia dinheiro, prescindiram do diferencial central (ou de uma caixa de transferências ou até de uma unidade viscosa) e colocaram um veio em carbono da caixa ao diferencial.
Isto fazia com que a frente e a traseira lutassem uma contra a outra tornando o comportamento do carro muito delicado. Em alcatrão era um pesadelo! E a adoção da direção do Citroen CX, a supersensível direção de assistência variável (Diravi).
A utilização da suspensão hidropneumática ajudava nos pisos mais escorregadios, mas tinha massivos 7,6 centímetros menos de curso de suspensão que os restantes Grupo B.
Guy Verrier acreditava, piamente, nas qualidades do BX 4TC e desvalorizou a alcunha dada ao Citroen: o “Cyrano de Bergerac” do Grupo B, lembrando o romancista francês que se destacava por ter um nariz gigantesco.
Apenas três provas!
O BX 4TC Evolution estreou-se no Rali de Monte Carlo de 1986 com dois carros para Jean Claude Andruet/Annick Peuvergne e Philippe Wambergue/Jean-Bernard Vieu. O primeiro tinha ganho o Rali de Monte Carlo em 1973 (Alpine A110 1800), o Rali de Sanremo de 1974 (Lancia Stratos) e o Rali de Sanremo de 1977 (Fiat 131 Abarth).
Já Wambergue era um piloto de testes da Citroen e tinha andado pelo Rallycross e foi ao Paris Dakar, tendo andado com os Visa nas mais diversas versões.
Para lá de exibir um andamento que ficava longe dos restantes, os dois BX 4TC foram forçados ao abandono: o de Andruet devido a despiste (após ter feito 7º e um 8º tempos em sete classificativas), o de Wambergue durou um troço com um problema hidráulico na suspensão.
Esquecido o desaire do Monte Carlo, Andruet e Wambergue estiveram no Rali da Suécia. Com resultados diferentes: Wambergue viu o motor partir-se devido a uma tubagem de óleo congelada, Andruet ficou no sexto lugar a 23m46s do Peugeot 205 T16 Evo2 de Juha Kankkunen e com pouco mais de um minuto na frente de um Golf GTI de tração dianteira, pilotado por Kenneth Eriksson.
Esta prestação de Jean Claude Andruet acabaria por ser o melhor resultado registado pelo BX 4TC. Isto porque a Citroen Competitions decidiu parar a participação do carro para tentar encontrar mais competitividade.
Falharam o Rali de Portugal, onde Joaquim Santos se despistou, espoletando o movimento que acabaria com o Grupo B depois das equipas oficiais terem abandonado a prova ganha por Joaquim Moutinho com um Renault 5 Turbo. Depois, o Safari e a Volta à Córsega, prova onde Henri Toivonen e Sergio Crespo, ao volante de um Lancia Delta S4, sofreram violento despiste. O carro incendiou-se e Toivonen e Crespo faleceram carbonizados. O futuro dos Grupo B ficou traçado nesse dia.
Quanto à Citroen Competitions, regressou no Rali da Acrópole, agora cm três carros, juntando-se a Andruet e Wambergue, Maurice Chomat.
O terceiro francês da equipa tinha terminado o Rali da Acrópole de 1983 no 10º lugar, ao volante de um Citroen Visa Chrono, entre outros resultados interessantes com o Visa 1000 Pistes.
Juntando insulto à desgraça, Andruet voltou a despistar-se logo no terceiro troço, numa altura em que o BX 4TC parecia ter ganho competitividade, pois quando abandonou estava perto do RS200 de Kalle Grundell, o líder da prova, depois de perder no primeiro troço do rali grego com 12,4 km um minuto para o mais rápido.
No segundo troço, Andruet deu um ar da sua graça e ficou a 24 segundos de Timo Salonen em 11,22 km, mas ao terceiro, entusiasmado, despistou-se.
Wambergue e Chomat nem sequer conseguiram acabar o primeiro troço, abandonando com problemas na suspensão.
Cansada de ser alvo de chacota, a Citroen cancelou o programa do Grupo B no Mundial de Ralis imediatamente a seguir ao Rali da Acrópole. Evidentemente que o conhecimento do fim do regulamento Grupo B após os incidentes do Rali de Portugal (com mortes de espetadores) e a morte de Henri Toivonen na Volta à Córsega, ajudou a tomar a decisão.
Arrumada a questão competitiva, faltava encontrar uma solução para as 200 unidades do carro de estrada, produzidas pela Heuliez, para homologar o carro.
O BX 4TC era um carro musculado com guarda lamas e ilhargas muito alargadas – a fazer lembrar os modernos WRC – o mesmo se passando com as portas traseiras. O capô com uma enorme bossa e os quatro faróis suplementares entre os faróis dianteiros, alem das antes fechadas de estilo duvidoso, completavam o estilo do BX 4TC de estrada.
Não tinha a potência do Audi S1 Quattro ou do Lancia S4 Stradale ou até do MG Metro 6R4 “Clubman 300” ou do Peugeot 205 Turbo 16. Eram apenas 200 CV, que permitiam uma aceleração 0-100 km/h em 7,1 segundos e uma velocidade máxima de 220 km/h.
Passados dois anos do lançamento do carro e do programa no Mundial de Ralis, a Citroen não tinha vendido nem perto de metade dos veículos produzidos.
Perante o falhanço no Mundial de Ralis e o falhanço nas vendas do BX 4TC, a Citroen não quis ficar com o fardo de um carro caro, tecnicamente complicado, ligado a um enorme falhanço nos ralis e reputado de invendável.
Numa estratégia de controlo de custos, a Citroen recolheu todos os 114 carros que estavam sem cliente e tentou comprar o maior número possível das 86 unidades vendidas. Alegadamente, oferecendo o dobro do valor original do carro!
Contas feitas, 46 carros regressaram à Citroen e acabaram por ser canibalizados para peças ou, então, simplesmente destruídos. Calcula-se que tenham sobrado cerca de 40 unidades.
Curiosamente, das 20 unidades Evolution, apenas 6 sobreviveram a sanha da Citroen em apagar esta página da sua história. E dois desses carros sobreviventes caíram nas mãos de pilotos de ralicross. Jean Luc Pailler e Patrick Pivert usaram-nos naquela competição, mas a Citroen fez muita pressão para que os carros desaparecessem no final de 1989.
Tudo isto jogou contra os desejos da Citroen, pois tornou-se um carro muito raro. Mas isso não lhe deu um valor por aí além: a cotação do Citroen BX 4TC ronda os 70 mil euros, longe dos valores do Delta S4 – foi vendido em leilão um por 1.040.00€ em 2019 – ou do Audi S1 Quattro (pouco mais de meio milhão de euros).
Alguns dizem que além de ser o pior Grupo B, era o pior dos especiais de homologação para o Grupo B. Provavelmente têm razão, mas ficará na história dos ralis como uma das páginas da Citroen no Mundial de Ralis. Por muito que a Citroen tenha repulsa em se lembrar dela…
