Clássicos

Ford Escort RS1700T: o Grupo B da Ford que, na verdade, nunca o foi!

O Escort dominou durante anos a cena dos ralis com as versões MK1 e MK2, mas em 1979 a Ford decidiu retirar-se dos ralis. Mas acabaria por fazer marcha atrás de forma algo atabalhoada e foi nesse período que surgir este Escort RS 1700T.

A Ford saiu pela porta da frente do Mundial com o título de Construtores (deixando a Datsun a 14 pts) e com o título de Pilotos pela mão de Hannu Mikkola ao volante do eterno Ford Escort RS 1800. 

O ano de 1979 foi feito, em grande parte, pela formação de Dsvid Sutton, um pouco à imagem do que se passa atualmente com a M-Sport de Malcolm Wilson. E exatamente como tem sucedido nos últimos anos, a Ford afastou-se para o lado, mas deixou ficar a carteira ao alcance de Malcolm Wilson, nos anos 80 do século passado foi David Sutton quem ficou perto da mola do dinheiro.

Foi dada carta branca à equipa britânica para se manter no Mundial em 1980, “vendendo” a casa da oval azul todo o equipamento da Ford RS a um preço de saldos. Com o apoio da Rothmans, David Sutton rapidamente contratou Ari Vatanen e colocou a seu lado David Richards. O velho e fiável Ford Escort RS 1800 MK2 BDA voou nas mãos do finlandês e o título de pilotos de 1981 ficou no colo de David Sutton e de Ari Vatanen.

Se todos ficaram boquiabertos com a decisão da Ford, a verdade é que nos bastidores

a FISA (hoje FIA) tinha lançado o isco com a regulamentação Grupo B e a casa da oval azul engoliu a minhoca. 

Como o Escort ainda era competitivo – e a entrada em cena de David Sutton provou isso mesmo com o título de pilotos de 1981 – a Ford saiu de cena e teve tempo para pensar no que fazer. Tendo a certeza que o Escort RS 1800 ficaria, imediatamente, obsoleto assim que chegassem os Grupo B, a Ford preferiu afastar-se e maturar o seu envolvimento no Grupo B.

Um regulamento que em termos de conceção não colocava qualquer restrição e oferecia ampla liberdade no que toca ao desenho do modelo, tanto no exterior como no exterior, dimensões exteriores e interiores, materiais usados no chassis e na carroçaria, implementação da mecânica e tipo de motor, cilindrada e potência.

Únicas exceções: o interior tinha de ter espaço para dois ocupantes, não podia ser descapotável, tinha um peso mínimo obtido através da cilindrada do motor (que teria de ser multiplicada por 1.4 nos motores de indução forçada), largura máxima dos pneus pela cilindrada que teria de ser multiplicada por 1.4 nos motores de indução forçada) e questões de segurança.

Quanto ao peso, a tabela era a seguinte: até 1000 c.c.(590 kgs), entre 1001 e 1299 c.c. (675 kgs), entre 1300 e 1599 c.c. (750 kgs), entre 1600 e 1999 c.c. (820 kgs), entre 2000 e 2499 c.c. (890 kgs), entre 2500 e 2999 c.c. (960 kgs), entre 3000 e 3999 c.c. (1100 kgs), entre 4000 e 4999 c.c. (1235 kgs) e acima de 5000 c.c. (1300 kgs).

Quanto aos pneus, a tabela da largura era esta: até 1000 c.c.(16 polegadas), entre 1001 e 1299 c.c. (17 polegadas), entre 1300 e 1599 c.c. (18 polegadas), entre 1600 e 1999 c.c. (20 polegadas), entre 2000 e 2999 c.c. (22 polegadas), entre 3000 e 3999 c.c. (24 polegadas), entre 4000 e 4999 c.c. (26 polegadas) e acima de 5000 c.c. (28 polegadas).

Havia outra regra interessante: o regulamento do Grupo A e do Grupo N indicava uma dimensão mínima do interior, sendo que qualquer veículo que não cumprisse essa regra era passado, imediatamente, para o Grupo B. Foi assim que surgiram na cena dos ralis mundiais carros como pequenos utilitários japoneses (especialmente no Safari) e o Peugeot 504 Pick-Up apareceu nas provas africanas como… Grupo B!

Perante isto, os responsáveis da Ford ficaram muito interessados na liberdade regulamentar e logo o departamento de marketing chegou-se à frente exigindo que o nome Escort fosse mantido. E aqui é que a porca torceu o rabo…

A terceira geração do Escort já fazia parte da filosofia “One World” e era um carro global, sendo o primeiro da família a ter tração dianteira. Logo aqui, os engenheiros da Ford RallyeSport Team ficaram com os cabelos em pé: era impossível que este esquema pudesse encaixar os níveis de potência possíveis de serem alcançados com a regulamentação do grupo B.

A seu favor jogou o regulamento, muito liberal, que abria um amplo leque de soluções técnicas.

Apesar de todas as dificuldades, o projeto “Columbia” arrancou, curiosamente, com um Fiesta como base de desenvolvimento. E porquê?

A ideia era criar um carro com chassis diferente, com tração traseira e, depois, colocar-lhe uma carraçaria modificada do Escort MK3. E por isso mesmo, o Ford RS Team ficará na história como a primeira equipa a escolher este caminho para fazer um Grupo B.

Decidido o que fazer, era hora de desenhar um calendário: primeiros testes em 1982, terminar o desenvolvimento nesse ano e inscrever o carro no Campeonato Mundial de Ralis de 1983. E porquê 1983? Porque foi esse o ano que a FISA indicou ser o primeiro que obrigava a utilização de carros do Grupo B para os pilotos pontuarem.

Por esta altura, andava uma marca alemã a fazer experiências com um “panzer” equipado com tração às quatro rodas. E as primeiras provas onde o Audi Quattro apareceu não impressionaram os responsáveis da Ford RS Team. Encolheram os ombros perante a falta gritante de fiabilidade e as dificuldades que colocava aos pilotos para o controlar.

Alguns engenheiros levantaram a voz para destacar as inegáveis vantagens de tração que o Quattro exibia e que o levou a vencer algumas provas em piso de terra. Mas foram silenciados e a Ford manteve o rumo apostando no seu Grupo B feito com base num Escort com um chassis de tração traseira. Convencidos que estavam no caminho certo.

Evidentemente que o sucesso do Escort RS 1800 – recordamos, campeão em 1981! – pairava sobre os espíritos dos responsáveis que acreditavam que as regras liberais do Grupo B só iria alargar o domínio da Ford com o Escort.

A confiança era tanta que ao invés de buscar uma nova mecânica, viraram-se para a Cosworth e trouxeram para o carro novo o bloco BDA. Sim, é verdade, com muitas alterações e a redução da cilindrada para os 1778 c.c. e adicionando o inevitável turbocompressor.

Esta escolha da cilindrada do motor BDT não era inocente: com o fator de conversão caía na classe dos 890 kgs e rodas com 22 polegadas de largura. O motor BDT deveria chegar aos 350 CV. 

Quanto ao nome do carro, apesar do motor ser, tecnicamente, um 1.8 litros, a Ford quis afastar o carro do Escort RS 1800 de grupo 4 e deu o nome de Escort RS1700T.

O que é mais curioso é que os homens de Boreham ponderaram fazer um Escort RS2300, usando um motor sem turbo com 2290 c.c. feito pelo especialista Brian Hart. E de onde vinha esse motor? Das corridas de Fórmula 2, montado na traseira dos chassis Ralt RT2 e Toleman TG280 e ainda nos carros da Can-Am. O motor 420R permitia o Escort manter-se na mesma classe, tinha respeitáveis 300 CV e mais binário.

Enquanto a escolha do motor não era feita, ficou decidido que o motor seria colocado na frente do carro longitudinalmente. O que desde logo colocou a questão da distribuição de pesos.

Enquanto a escolha do motor não era feita, ficou decidido que o motor seria colocado na frente do carro longitudinalmente. O que desde logo colocou a questão da distribuição de pesos.

Da discussão nasceu a ideia: usar um sistema “transaxle”, ou seja, caixa de velocidades colocada no eixo traseiro, para equilibrar as coisas. Para esta solução foi instrumental um engenheiro que tinha estado na Porsche e envolvido no desenvolvimento 928, um carro com o pesado V8 à frente a a transmissão toda atrás. Chamava-se, John Wheeler.

E nem de propósito, o primeiro protótipo do RS1700T usava o eixo traseiro do Porsche 928 para se avaliar a eficácia da solução.

E imediatamente surgiram problemas. O longo veio de transmissão entre o motor e a caixa teve de ser substituído por uma unidade de alumínio que melhorou, imediatamente, o comportamento.

Depois, sem se perceber porquê, foram instalados cubos de roda com porca de aperto central, ideais em pista, inadequadas para os ralis. 

Estes são pequenos exemplos dos problemas por que passou o Escort RS1700T, ampliados alguns deles pela necessidade de usar algumas peças do caixote de peças da Ford.

O desenvolvimento do carro foi cravejado de problemas, erros técnicos, falta de fiabilidade e os responsáveis de Boreham começaram a ficar nervosos.

A pressão para mostrar resultados foi tão grande que passadas seis semanas (sim, mês e meio!) foi marcado um teste para a edição 1982 da Volta a Córsega. E, surpresa das surpresas, ainda não estava decidido que motor usar e por isso os engenheiros prepararam um Escort RS1800T BDT Cosworth e um Escort RS2300 Hart! 

O teste acabou por ser feito em Portugal aproveitando o facto de poder colocar em comparação o engenho da Ford face ao Audi Quattro em pisos de terra.

Para pilotar os dois carros, foram chamados Ari Vatanen e Pentti Airikkala. E a coisa correu logo mal, pois Vatanen detestou o RS2300 e acabou, devido ao motor pontudo, por despistar-se violentamente e destruir o carro.

Muito melhor foi o comportamento do Escort RS1700T que, com o motor BDT era muito mais fácil de pilotar e na comparação com o Fiat 131 Abarth “deu” 1,5 segundos por quilómetro. 

Foi isto que a Ford quis saber e imediatamente deu luz verde ao projeto, desprezando de forma arrogante o facto do carro não ter conseguido sequer acompanhar o ritmo dos Audi Quattro. Mas os homens de Boreham continuavam convencidos que o Audi Quattro era um carro demasiado grande e pouco fiável e fizeram finca pé no projeto Columbia. 

Depois deste teste, a Ford iniciou de imediato o projeto para fazer as 200 unidades necessárias para homologar o carro e depois as 20 de evolução. Por isso foram feitos quatro protótipos para fazer testes de fiabilidade e de segurança para posterior homologação para andar na estrada.

A casa da oval azul até escolheu a fábrica onde o carro seria feito, Saarlouis, na Alemanha. 

No campo do Ford RS Team, os engenheiros continuavam preocupados com os Audi e por isso pediram que fosse feito um programa de dois passos: em 1983 iriam competir com o carro de tração traseira, mas mantendo o desenvolvimento de uma versão 4×4 e, posteriormente, produzir mais uma série de 200 carros com tração integral, estando o modelo pronto para competir em 1984.

Tudo estava pronto para arrancar, mas eis que a Ford decide colocar à frente dos destinos da Ford Motorsport uma nova cara. O nome ficará para sempre na história da Ford. Chamava-se Stuart Turner e assim que chegou ao cargo e lhe mostraram o projeto Columbia… decidiu parar tudo e atirar o RS1700T para a prateleira a apanhar pó, decidindo desenvolver um carro totalmente novo e feito a partir de uma filha branca. Claro, o RS200.

A decisão de Stuart Turner atirou para o caixote do lixo dois anos de trabalho árduo para fazer o carro funcionar, 18 protótipos fabricados e muitas horas perdidas. A frustração tomou conta da equipa, desapontada com as decisões do novo responsável.

Felizmente para eles, nem tudo voou pela janela ou foi colocado na prateleira… o motor Ford Cosworth BDT (do qual já tinham sido produzidas as 200 unidades para os carros de homologação) foi usado no RS200.

Infelizmente, nunca poderemos saber se o RS1700T iria ser competitivo, não com as duas rodas motrizes, mas na versão 4×4. Era mais maneável que o Audi Quattro, tinha dimensões mais compatíveis com os ralis e um chassis que prometia ter qualidade com a ideia do sistema “transaxle”.

E os problemas sentidos no início do desenvolvimento, junto com os erros de projeto, foram sendo corrigidos de forma plenamente satisfatória.

Dos 18 protótipos construídos, alguns foram destruídos em testes e outros foram desmantelados para peças. Os que sobraram foram vendidos pelo gestor do projeto Columbia, Mick Jones, à Ford da África do Sul para serem usados nos ralis locais que não obrigavam a homologação. Mas deixaram o nome RS1700T e passaram a ser conhecidos como Escort RST (Rallye Sport Turbo).

O problema é que a maioria destes protótipos não estavam finalizados e prontos para competir e por isso houve a necessidade de trabalhar neles e fazer evoluções que tornassem o carro mais fiável. Esta ida para a África do Sul deixou claro que a decisão de prosseguir um projeto para o Grupo B com um carro de tração traseira sem aproveitar todas as liberdades da nova regulamentação foi um erro.

Os Escort RST tiveram muita dificuldade em acompanhar os Audi Quattro que alguns pilotos foram buscar à Europa. Cintas feitas, o Escort conseguiu alguns pódios e uma vitoria, a única do RS1700T, perdão, Escort RST. 

Foi no Rali Nissan International de 1985 que Serge Damseaux e Vito Bonafede levaram á vitória o carro de grupo B que não chegou a ser.

Malcolm Wilson tem uma unidade na sua coleção e mais alguns RS1700T regressaram à Europa. Mas nos dias que correm, há apenas quatro modelos comprovadamente sobreviventes e um quinto, original, que ficou nas instalações de Boreham. Erma 18, sobrevivem, talvez cinco. Foi esta a história do carro de Grupo B que acabou por nunca o ser.