Clássicos

Lembram o Renault Clio V6? Já fez 20 anos!

Nasceu protótipo em 1998 e começou a produção em 2000 com o nome Clio Renault Sport V6. Na época deixou muitos de queixo caído.

Diz-se que se parece um gato, anda como um gato e mia como um gato… é um gato! Ora, o Clio Renault Sport V6 parecia um Clio, mas não andava como um Clio e não gritava como um Clio! Mas era um Clio… Mas muito especial com o motor colocado a meio do carro – nada de novo, o Renault 5 Turbo também o tinha! – um bloco V6 de 3 litros, tração traseira e um “cheirinho” a revivalismo face ao 5 Turbo. Um clássico instantâneo.

Não só pelo seu exotismo, mas também pelos pequenos números de produção que provocou uma lista de espera superior a dois anos. Cada carro era feito à mão e numerado com uma placa colocada na consola central.

A sua criação é o resultado direto do envolvimento da Renault na série de Troféus Clio V6, competição que, na altura, foi criada para promover o lançamento da segunda geração do Renault Clio. Substituindo o Troféu Renault Sport Spider, as provas do Troféu Clio V6 passaram por algumas das mais icónicas pistas europeias. Graças às prestações e equilíbrio entre equipas, este troféu monomarca, assente nos Clio profundamente alterados, acabou por atrair diferentes celebridades do desporto automóvel.

Com um motor 3.0 V6, com 285 cv de potência, tração traseira e uma distância entre eixos muito curta, as corridas eram tão entusiasmantes para quem competia como para quem observava.

É verdade que o modelo de competição tinha pouco a ver com as versões de estrada do bem-sucedido utilitário, mas tudo estava prestes a mudar com o Salão Automóvel de Paris de 1998.

Tendo tido, desde sempre, grande destaque no calendário de eventos da Renault, o Salão de Paris de 1998 teve um significado especial, já que foi palco da celebração do centenário da marca e uma oportunidade de ouro para demonstrar a capacidade de inovação e a paixão que sempre moveu a Renault. Para vincar o evento, a marca apresentou três novidades de peso: o Twingo II, o topo de gama Vel Satis e o Clio Renault Sport V6 24V.

A influência dos Clio de Troféu era óbvia, mas este projeto tão especial também pretendia homenagear o mítico Renault 5 Turbo, com destaque para o motor colocado em posição central-traseira, a tração atrás e o estilo muito musculado e agressivo, vincado pelo alargamento das vias e as múltiplas entradas de ar necessárias para “alimentar” e arrefecer o poderoso motor V6.

Da mesma forma que o anterior Renault 5 Turbo já tinha acrescentado um toque de exotismo à gama da qual deriva, também o Clio V6 veio trazer uma nova carga emocional e um entusiasmo sem precedentes ao Clio.

É verdade que o Clio I já tinha tido algumas versões especiais, como o desejado e apaixonante Williams, e que a segunda geração do utilitário da Renault já disponibilizava a desportiva variante de 172 cv, mas o Clio V6 estava mais perto do universo dos supercarros do que dos utilitários compactos. 

A resposta ao “concept” foi tão entusiasta e avassaladora, que a marca decidiu pedir um estudo prévio de desenvolvimento aos especialistas britânicos da TWR (Tom Walkinshaw Racing). O relatório confirmou que a execução e passagem à produção era possível e que os exigentes critérios de qualidade, segurança e dinamismo impostos pela Renault podiam ser atingidos na versão final. Baseada nestes estudos e conclusões, a Renault decidiu produzir mesmo uma série limitada do mais radical dos Clio.

Ligeiramente menos potente do que as versões de competição que corriam no Troféu, o V6 debita 230 cv de potência e 300 Nm de binário às 3750 rpm. 

Assim, o Clio V6 Fase I é capaz de acelerar de 0 a 100 km/h em apenas 6,4 segundos e atingir uns anunciados 237 km/h.

Associado ao poderoso V6 estava uma caixa PK6 manual de seis relações, que derivava da já existente caixa de 5 velocidades, embora profundamente alterada (os mecanismos de controlo internos eram integralmente novos). O diferencial autoblocante oferecido de série ajudava a colocar os “cavalos” no asfalto. A ausência de um turbo tornava a resposta do V6 mais linear e progressiva, mas a combinação de uma curta distância entre eixos e a ausência de um sistema de controlo de tração, garantiam que a condução do Clio V6 Fase I era sempre excitante e muito envolvente…

Ainda que a carroçaria, capot, tejadilho e porta da mala fossem comuns ao Clio Renault Sport 172, os para-choques, os ailerons traseiros e dianteiros, as cavas das rodas e os painéis laterais eram todos eles exclusivos do Clio V6.

Quando comparado com o Clio “normal”, o V6 era 171 mm mais largo, 66 mm mais baixo, 38 mm maior na distância entre eixos e as vias dianteira e traseira eram, respetivamente, 110 mm e 138 mm mais largas.

o Clio V6 tinha pneus diferentes à frente e atrás: 205/50 ZR17” na dianteira e 235/45 ZR17” na traseira. As generosas e elegantes jantes OZ “Superturismo” de 17” também permitiram montar discos dianteiros ventilados de 330 mm que, pela primeira vez, num automóvel de produção, eram mordidos por pinças AP Racing de 4 pistões. Atrás, o Clio V6 recebia uns igualmente impressionantes discos ventilados de 300 mm.

Como seria de esperar, toda a arquitetura traseira era específica do V6, mas o sub-chassis dianteiro era baseado no do Clio Renault Sport 172, com, naturalmente, vários elementos de reforço.

Já a suspensão era exclusiva do V6. Na dianteira, a Renault optou por um esquema tipo MacPherson, enquanto no eixo traseiro foi escolhida uma configuração independente multibraços (multilink). De destacar que a barra estabilizadora dianteira foi herdada diretamente do Clio do Troféu.

Ainda assim, sob o capot dianteiro, ainda havia espaço para 67 litros de bagagem e, na traseira, ainda existia um outro compartimento que podia acomodar 45 litros adicionais, o que permitia aos utilizadores guardar alguns pertences numa saída para uma ida às pistas ou para um track-day.

Para reforçar a exclusividade do Clio V6 “Phase I”, todas as unidades foram construídas, manualmente, nas instalações da Tom Walkinshaw Racing (TWR) em Uddevalla, na Suécia, ao ritmo de, aproximadamente, 12 por dia. Assim, até ao lançamento do Clio V6 Phase II, em agosto de 2003, a TWR produziu 1631 exemplares da primeira série, 256 destas com volante à direita.

A popularidade do modelo original acabou por abrir caminho para o modelo “Phase II” (Fase II), que foi apresentado, em simultâneo, com a apresentação do “restyling” da segunda geração do bem-sucedido Clio II.

Como o resto da gama, o agora designado Clio V6 255, recebeu uma modernização no desenho da dianteira e da traseira, além de ter acolhido novas entradas de ar e jantes maiores de 18”. Se o renovado topo de gama do Clio não fosse suficientemente exclusivo para alguns clientes, estes podiam tirar partido dos novos esquemas personalizadas propostos pela Renault i.d, incluindo a nova cor Liquid Yellow (J37), que passou a ser sinónimo dos modelos de alta-prestações da Renault Sport. Se o Clio V6 já é raro, as unidades com este tom específico são ainda mais raras, sendo das mais procuradas entre os amantes do Clio V6 que querem adicionar o modelo à sua coleção.

No entanto, as alterações nesta segunda geração Clio V6 vão muito além da superfície, já que a Renault Sport aproveitou esta oportunidade de mudar a aparência, para também proceder a alterações significativas na dinâmica e na motorização.

Como a designação deixa antever, o Clio V6 passou a debitar 255 cv. A potência máxima passou a ser entregue às 7150 rpm, sendo que os 25 cv adicionais resultaram de alterações nas cabeças dos cilindros e de um sistema de admissão mais eficiente e desimpedido. A potência extra e relações de transmissão mais curtas, traduziram-se numa aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 5,8 segundos e numa velocidade máxima de 246 km/h.  

Melhor ainda, as alterações na suspensão permitiram tirar pleno partido do maior dinamismo desta versão. Para melhorar o controlo e tornar o Clio V6 255 mais benigno em condução desportiva, o chassis foi alvo de alterações profundas. A distância entre-eixos aumentou 33 mm, a via dianteira ficou 23 mm mais larga, a suspensão ficou mais firme, recebeu novos batentes dos amortecedores, braços de guiamento maiores e sub-chassis reforçados.

O resultado final assegurava que o Clio V6 255 não só era mais rápido do que o antecessor, mas também mais “civilizado”, sem perder o foco no prazer de condução.

A Renault Sport também mudou a produção, que passou a ser feita em “casa”, mais especificamente na ex-fábrica da Alpine, em Dieppe. Como o modelo original, todas as unidades eram construídas à mão, tendo sido produzidas, até 2005, um total de 1309 Clio V6 255, 354 deles com volante à direita.

Das duas versões, o original oferece uma experiência de condução mais envolvente, mais crua, especialmente quando o conduz perto dos limites. No entanto, o Fase II é considerado por muitos como o mais “utilizável” e preciso.