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Ensaio Volvo XC40 T5 Recharge: konceptet jantelagen*

Promover a igualdade e a humildade é o que está por trás desde conceito tipicamente sueco. Usei-o há uns anos para caracterizar o XC90, revisito-o porque o XC40 T5 Recharge é um híbrido Plug In que promove a defesa do ambiente e a melhoria do ambiente para todos e a humildade de não atacar de frente os rivais alemães. Mantendo todas as características do XC40, este Recharge torna-se muito interessante… exatamente pela hibridização. 

Rating: 3.5 out of 5.
  • A Favor – Sistema híbrido, Autonomia elétrica, Consumos, Habitáculo
  • Contra – Doseamento da travagem, Consumos sem ajuda elétrica

Foi carro do ano em 2018, já teve motores diesel, hoje tem várias versões híbridas e até uma versão elétrica. No meio está este híbrido Plug In que promete bastante. Será o melhor XC40?

UM CHASSIS EQUILIBRADO

A plataforma do XC40 é a CMA que está pensada desde o lançamento para usar mecânicas híbridas, mesmo sendo clássica com a sua construção em aço (todas as portas em aço, capô em alumínio), suspensão dianteira McPherson – mais barato que os eixos multibraços dos XC60 e XC90 – e eixo traseiro multibraços.

A direção é a mesma dos outros XC40, mas tem assistência variável consoante os modos de condução (Hybrid, Pure e Power). Apesar das afinações e destas mudanças, a direção continua com falta de sensibilidade. Tem, também, a capacidade de efetuar correções de trajetória em função dos dados vindos dos sensores dos sistemas de ajuda à condução.

A travagem não foi reforçada até porque o sistema híbrido, antes de as maxilas apertarem os discos, inverte o motor elétrico e recupera a energia da desaceleração. O problema é que o tato artificial do pedal e a dificuldade em gerir a travagem retiram alguma agradabilidade de utilização.

MOTORIZAÇÃO DE QUALIDADE

A unidade híbrida utiliza combina um bloco 1.5 litros com três cilindros a gasolina com 180 CV e um motor elétrico com 80 CV. Este último é feito pela Siemens-Valeo e é alimentado por uma bateria de 10,7 kWh, dos quais são utilizáveis 8,5 kWh. Esta é feita pelos coreanos da LG Chem.

Dos três modos de condução, o Pure e o Hybrid privilegiam a utilização da propulsão elétrica. O modo Power junta as duas forças, aproveita os 262 CV de potência combinada e oferece o topo da performance.

Uma das coisas que reparei e me deixou satisfeito foi a suave e quase impercetível alternação entre o motor elétrico e o motor térmico. Não há vibrações, ruídos ou hesitações. Quando puxamos pelo sistema, percebe-se o “prrrrr” do três cilindros, mas abafado e sem incomodar. E a verdade é que o conjunto funciona bem, tem chispa e é absolutamente fácil de utilizar. No modo elétrico, o motor elétrico é mais barulhento do que o necessário.

No que toca à transmissão, o XC40 T5 Recharge só tem tração às rodas dianteiras, mas não tem a caixa Aisin AW com conversor de binário de 8 velocidades. No XC40 T5 Recharge temos direito a uma nova caixa robotizada com dupla embraiagem e 7 velocidades. Uma unidade desenvolvida em casa, reclama a Volvo. Nesta caixa está o motor elétrico alojado em uma das árvores de engrenagem. Como funciona?

Em modo elétrico, arranca em 2ª e passa diretamente para a 4ª aos 95 km/h, o que cria ali alguma hesitação e sente-se um pequeno abanão. Já no modo híbrido, a caixa funciona normalmente, uma a uma e retrocede da mesma forma. Finalmente, no modo Power, há maior rapidez nas trocas de caixa, mas sempre com a suavidade necessária.

Funciona muito bem, mas deveria ter um pouco mais de desaceleração em travagem e a Volvo deveria oferecer as patilhas do volante.

E COMO É O VOLVO EM UTILIZAÇÃO?

O XC40 T5 Recharge não é um carro leve e arrasta consigo mais 200 kgs que um XC40 T3, por exemplo. O chassis pode ser equipado com a suspensão desportiva, mas não recomendo. É melhor ficar com a suspensão normal, pois o amortecimento é pobre, o carro abana muito e fica desnecessariamente desconfortável.

O XC40 não é melhor que uma carrinha quando o vento sopra, tem mais alguns ruídos aerodinâmicos (poucos, felizmente), mas viajar no XC40 continua a ser um prazer com conforto e uma posição de condução elevada, dominadora e com excelente visibilidade.

E o conforto é bom graças aos excelentes bancos com que a Volvo sempre nos brinda nos seus automóveis, com muita regulação e uma posição de condução muito boa.

Olhando ao comportamento, temos de recordar que está tudo pendurado na frente do carro, que é alto. Assim, a frente rapidamente mostra os seus limites e a direção não ajuda muito pela falta de sensibilidade. Quer dizer que o carro curva mal? Não, muito longe disso. Apenas não permite exageros, até porque a direção não é comunicativa e é muito filtrada.

Olhando de uma forma macro, o XC40 T5 Recharge é um excelente carro e os defeitos como a dificuldade de gerir a travagem, não prejudicam essa imagem. 

No que toca aos consumos, obviamente testei todos os modos de condução do sistema híbrido e fica desde já o aviso: se quer um híbrido Plug In, mas não tem a preocupação de andar sempre com a bateria carregada ou não se preocupa muito com isso… esqueça.

Primeiro, está a laborar num erro e no caso do XC40 está a atirar dinheiro à rua. Utilizando o modo híbrido com a bateria carregada, a média ficou nos 7,9 l/100km. Com a bateria pouco carregada, a média fica nos 8,5 l/100 km. Calma… não fique nervoso já. A autonomia em modo puramente elétrico que registei foi de 42 km (consumo de 20,5 kWh/100 km), dentro do que a Volvo reclama e homologou. 

Ora, se o seu trajeto pendular casa-trabalho-casa andar dentro desses valores e carregar o carro diariamente… não gasta uma gota de gasolina. Mas atenção! Se for para a autoestrada a autonomia fica nos 20 km. Funcionando como um híbrido convencional – quando a bateria fica sem carga é o motor que carrega a bateria e a regeneração da energia na travagem e desaceleração – os consumos andam entre os 8 e 9 litros. Não são valores muito agradáveis, mas foi os que obtive.

Dizer, ainda, que pode preservar o nível de carga de bateria ou até carregá-la com o motor a gasolina., São precisos 2 km para ganhar 1 km de autonomia. Mas se o consumo não é famoso, com este carregamento as cifras de dois dígitos estão ao virar da esquina. Portanto, siga o meu conselho… carregue o mais possível o XC40 T5 Recharge, sempre que puder. São “apenas” três horas para recarregar a bateria.

O QUE É QUE EU PENSO DO XC40 HÍBRIDO PLUG IN?

Recordo que quando fiz o ensaio ao XC90 lembrei o conceito muito sueco “Jantelagen”. Sabem o que é? Não dar demasiado nas vistas, não se gabar desnecessariamente e tentar manter todos iguais. Ora, se o conceito servia ao XC90, serve que nem uma luva ao XC40 Recharge Plug In. Porquê? A “nova” Volvo chegou com ambições e optando por enfrentar os alemães à sua maneira e sem grandes ondas. Cavalgou a onda da ecologia e trouxe para cima da mesa modelos como este XC40 híbrido Plug In que faz tudo… bem. Tem uma boa autonomia em modo 100% elétrico, os tempos de carga são corretos e modo híbrido eficaz. Mas a Volvo quer que você faça o que deve fazer, ou seja, recarregar a bateria. Porque, sem a ajuda elétrica, os consumos são elevados. Não é um carro com aspirações desportivas, o comportamento é meio preguiçoso e não há tração integral, mas no conjunto, o XC40 continua a ser um excelente SUV. O preço mais alto 7.727 euros que um XC40 a gasolina torna-o inacessível aos privados, mas para empresas é um bom negócio. Ah! o título… “konceptet jantelagen” significa o conceito de jantelagen, ou seja, sem se gabar, o XC40 quer melhor ambiente para todos.

Ficha técnica

Motor: 3 cilindros turbo com motor elétrico; Cilindrada (cc): 1798; Potência motor térmico (CV/rpm)180/5800; Potência motor elétrico (CV/rpm) 82/4000; Potência máxima combinada (CV/rpm): 262/nd; Binário máximo (Nm/rpm): 425/nd; Transmissão: dianteira, caixa robotizada de 2 embraiagens e 7 velocidades; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/Independente multibraços; Travões (fr/tr): Discos ventilados/discos; Prestações e consumosAceleração 0-100 km/h (s): 7,3; Velocidade máxima (km/h): 180; Consumos (l/100 km): 2,4; Emissões CO2 (gr/km): 38 – 43; Dimensões e pesos  Comp./Lar./Alt. (mm): 4425/1863/1652; Distância entre eixos (mm): 2702; Largura de vias (fr/tr mm): 1601/1626; Peso (kg): 1812; Capacidade da bagageira (l): 405 a 1281; Deposito de combustível (l): 46; Capacidade da bateria (kWh) 8,5; Pneus (fr/tr): 235/50 R19; Preço da versão ensaiada (Euros): 51.200

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