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Ensaio Toyota Yaris GR Four: speechless!

O Yaris GR Four Track só podia ser feito pela Toyota. Porque é um especial de homologação. Porque nenhum outro construtor ousaria fazê-lo e porque é um carro… quase perfeito. Nao há palavras… speechless!

Rating: 5 out of 5.
  • A Favor – Tudo
  • Contra – Nada

Tenho a felicidade de pertencer a uma geração que conheceu carros como o Lancia Delta Integrale e Toyota Celica GT Four, Mitsubishi Lancer Evo e Subaru Impreza, Ford Sierra e Escort Cosworth, Nissan Sunny GTi-R e Mazda 323 4WD ou ainda o Audi Coupé Quattro.

Era o tempo dos diferenciais Torsen, dos travões Brembo ou Nissin, dos autoblocantes, dos motores 2.0 litros turbo com rendimento absolutamente espantoso. 

Carros desenhados sem a calculadora ou o diretor financeiro de lápis atrás da orelha a vociferar números de poupança. Ainda não havia problemas com os ursos polares.

Eram fabulosos automóveis que nos faziam arrepiar os pelos da nuca… injetavam doses maciças de adrenalina… ofereciam prazer de condução inigualável. 

Passados tantos anos, finalmente alguém ousou fazer um “homologation special” e só podia ser a Toyota, claro. Quando se tem um patrão que adora o desporto automóvel que lidera um construtor com uma saúde financeira robusta, tudo fica mais fácil.

O Toyota Yaris GR Four é um automóvel que se vai juntar aos Celica GT-Four e ao areópago de desportivos que nos escovam anos de vida e colocam no rosto um sorriso de orelha a orelha. Para mim, o melhor e o mais divertido carro lançado nos últimos anos.

Obrigado Akio Toyoda… obrigado Toyota!

O QUE É ESTE YARIS GR FOUR TRACK?

É um unicórnio! Vindo de uma marca que há anos destaca os híbridos, o Yaris GR Four… é um híbrido!

Em primeiro lugar, não tem nenhuma peça em comum com o Yaris de cinco portas, exceto os espelhos, as duas óticas e os farolins traseiros. O tejadilho, nesta versão Track, é feito em fibra de carbono e tudo o que são portas, capô e tampa traseira, são feitas em alumínio.

Curiosamente, o carro tem a mesma distância entre eixos do Yaris “comum”, mas tem mais 5,5 cm de comprimento, mais 5 cm de largura e uma altura 1,5 cm inferior. Porém, quando chegamos ao aileron traseiro, a diferença está quase nos 10 cm. 

Isto é assim porque era preciso afilar a aerodinâmica… para o carro do WRC. 

Ou seja, no carro de estrada pouca diferença faz, pois, o spoiler traseiro não influencia a aerodinâmica.

Tem três portas e nesta versão Track as jantes são forjadas e forradas com pneus Michelin Pilot Sport 4S.

Sim, ainda não expliquei porque é um híbrido. O Yaris GR Four tem o eixo dianteiro do Yaris com o sistema McPherson totalmente revisto, enquanto a traseira utiliza o eixo multibraços do Corolla e do C-HR.

O carro não tem caixa de dupla embraiagem – a caixa é manual com 6 velocidades – não tem amortecimento pilotado, acelerador modulável, enfim, não tem nada que faça falta na competição ou seja necessário para a homologação do carro para o Mundial de Ralis.

A luta contra o peso foi idêntica à busca pela rigidez. E uma vez mais o Yaris GR afasta-se do Yaris “normal” pelos reforços localizados onde a necessidade é maior e onde o carro de competição vai precisar.

TECNOLOGIA DE COMPETIÇÃO

Tudo o que foi feito conseguiu escovar 12% ao peso “habitual”, mas mesmo assim, o carro acaba por ter mais 100 kgs que o Yaris normal. Porquê?

Devido ao sistema de tração integral que, de forma curiosa, tem uma relação final ligeiramente mais longa no diferencial traseiro face à unidade dianteira. Um sistema de transmissão desenvolvido especificamente para a competição.

O sistema tem um diferencial central que comunica com os dois diferenciais inteligentes (Torsen) colocados nos dois eixos. Há três modos de utilização. 

Normal, para uma utilização quotidiana, envia 60% do binário para as rodas dianteiras. Depois temos o modo Track em que o binário é enviado em partes iguais (50-50) para os dois eixos, oferecendo a melhor eficácia do sistema de tração integral. 

O melhor de todos os modos é o Sport. Envia 70% do binário para o eixo traseiro o que oferece ao Yaris GR um comportamento de tração traseira. 

Não tem modo “Drift” e sabe porquê? Porque a Toyota oferece um verdadeiro travão de mão, ainda por cima hidráulico à imagem dos carros de ralis.

Ou seja, o travão de mão não está ligado aos discos traseiros, mas sim a pequenos tambores, e sempre que puxamos a generosa alavanca do travão de mão, desliga-se o diferencial dianteiro e o pião ou a “atravessadela” saem sem que o motor se cale. 

O YARIS GR TEM 3 CILINDROS?

É verdade, o Yaris GT tem um chassis e uma carroçaria específicos e um motor que não tem nada a ver com o “comum” Yaris.

Debaixo do capô em alumínio está um bloco de 3 cilindros que reclama dois recordes mundiais: é o bloco 1.6 litros mais leve e o motor de 3 cilindros mais potente.

O propulsor tem dupla injeção (direta e indireta) e debita 269 CV e 360 Nm, suficientes para chegar dos 0-100 km/h em 5,5 segundos e tocar os 230 km/h.

E COMO É EM UTILIZAÇÃO?

O motor do Yaris GR tem um carácter próprio dos propulsores de competição. Até às 3000 rpm, é um engenho normal sem assumir nada. Mas assim que passamos das 3000 rpm… wow! 

Sobre de rotação com uma rapidez fulminante correndo para o limitador situado nas 7500 rpm com um urro impressionante. E aqui tenho de dizer que os homens da Toyota Gazoo borraram um bocadinho a pintura. O som falso emitido pelos altifalantes é absolutamente desnecessário, pois o três cilindros tem uma belo sonoridade.

Motor pensado para elevado desempenho, não posso criticar o facto de ser excelente apenas nas zonas mais favoráveis de utilização e mais “banal” nas outras.

A caixa de 6 velocidades manual é comandada por uma alavanca sobre elevada que cai de forma perfeita na mão. O escalonamento está muito perto de perfeição e o dito comando é firme, tem pouco curso, é rápido e sem hesitações.

Já a embraiagem numa utilização citadina é cansativa, pois é preciso exercer alguma força para fazer o ponto de embraiagem, prejudicado pelo facto de a alma do motor estar nas 3000 rpm. E sim, o sistema tem a possibilidade de ligar o iMT (um botão na consola), a função de “revê matching”, ou seja, faz por nós o ponta tacão. Porém, acaba por ser redundante porque o motor tem essa capacidade.

O Yaris GR Four, sendo seu sucessor, é diferente do Yaris GRMN da anterior geração. Este é um brinquedo, o GR Four é um carro de competição com matrículas e que precisa de mãos hábeis para se destacar. Especialmente esta versão Track que tem os diferenciais Torsen e as já referidas jantes forçadas com pneus Michelin Pilot Sport 4S.

A enorme mais valia do Yaris GR Four é não ser um cepo, que destrói as nossas costas. Permite um ligeiro adernar da carroçaria, propositado para ajudar nas transferências de massas naturais num carro capaz de mudar de direção num piscar de olhos.

O Yaris GR Four tem, deliberadamente, uma distância entre eixos curta que o torna menos estável em pisos escorregadios e em curvas longas de apoio.

Mas quando chegamos à parte sinuosa do percurso, ninguém consegue apanhar este Yaris GR.

Ainda por cima, a Toyota foi absolutamente generosa na travagem com discos de 356 mm à frente e maxilas de 4 pistões capazes de parar o carro num curto espaço. Permite travagens bem para lá do aconselhável e ajuda de forma determinante a inserir a frente em curva.

Sinceramente? Tem de experimentar! O carro é absolutamente eficaz, permite levar muita velocidade para dentro da curva, pois o chassi cuida de equilibrar as coisas. E o ESP está tão bem calibrado que só num exagero absoluto entre em ação.

Desligando o controlo de estabilidade, o Yaris GR Four mantém o carácter, mas passamos a ter uma traseira mais solta e a ajudar na inserção e curva e dei por mim a usar o travão de mão e a pensar “a Toyota poderia por a alavanca do travão de mão na vertical”…

E sim, o Toyota Yaris GR Four dá água pela barba a desportivos que se gabam de ser ultra eficazes. É absolutamente delicioso! Gostava apenas que o banco do condutor estivesse mais baixo. Apenas isso!

O QUE É QUE EU PENSO DO YARIS GR FOUR?

Não é barato pois este Yaris GR Four Track custa 45.990 euros, mas a sua eficácia, o prazer de condução que oferece e a tecnologia que disponibiliza, justificam cada cêntimo da etiqueta de preço. É um carro fabuloso e foi o segundo carro na minha já longa carreira como jornalista que me custou muito devolver. É um carro simplesmente brilhante!

Ficha técnica

Motor 3 cilindros em linha, injeção direta e indireta; Cilindrada (cm3): 1618; Diâmetro x Curso (mm): 87,5 x 89,7; Taxa de Compressão: 10,5; Potência máxima (CV/rpm): 261/6500; Binário máximo (Nm/rpm):360/3000 a 4500; Transmissão: Integral permanente com caixa manual de 6 velocidades; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): McPherson/eixo multibraços; Travões (fr/tr):Discos vent.; Aceleração 0-100 km/h (s): 5,5; Velocidade máxima (km/h): 230; Consumo (l/100 km): 8,2; Emissões CO2 (gr/km): 186; Dimensões e pesos Comprimento/Largura/Altura (mm): 3955/1805/1455; Distância entre eixos (mm): 2560; Largura de vias (fr/tr mm): 1536/1572; Peso (kg): 1280; Capacidade da bagageira (l): 207; Deposito de combustível (l): 50; Pneus (fr/tr): 225/40 R18; Preço 45.990 euros