Desporto

Mazda venceu as 24 Horas de Le Mans há 30 anos com o “gritador” 787B

Foi o primeiro carro japonês a ganhar em Le Mans… foi a primeira e única vitória de um motor rotativo na grande clássica… foi há 30 anos que o 787B ganhou a edição 1991 das 24 Horas de Le Mans.

Os relógios batiam as 16h00 do dia 23 de Junho de 1991, um domingo, mas não um domingo qualquer. Em França, Johnny Herbert voava pela reta Mulsanne, aos comandos do Mazda 787B cor-de-laranja, quando, através do rádio, recebeu a notícia por todos esperada: ele e os seus companheiros de equipa na Mazdaspeed, a filial de competição da Mazda, venciam as exigentes 24 Horas de Le Mans, o evento mais famoso de entre as corridas de resistência. 

Foi uma vitória histórica e imensamente popular, já que nunca antes um carro equipado com motor rotativo havia levado de vencida essa competição. O ano de 2021, é o ano em que se comemora o 30º aniversário sobre esse feito.

O sucesso do 787B em Le Mans, nesse fim-de-semana de 1991, foi o culminar de uma década de preparativos. Recuando a 1967, a Mazdaspeed ganhava vida através da Mazda Auto Tokyo, um dos maiores Concessionários Mazda da capital japonesa, então como estrutura independente de competição automóvel. 

Gerida por Takayoshi Ohashi, a equipa inscreveu-se, pela primeira vez, em Le Mans em 1974, palco a que regressaria por mais 13 vezes, ao longo de 18 anos. Em 1983, a Mazdaspeed tornar-se-ia numa subsidiária da Mazda Motor Corporation, para no final dos anos 80, Takaharu Kobayakawa, outrora gestor do Programa Mazda RX-7, ficar responsável pelas actividades desportivas da Mazda. Em conjunto com Ohashi, Kobayakawa teria a seu cargo a supervisão do programa para Le Mans. 

Uma mudança nos regulamentos prevista para a época seguinte significava que o motor rotativo que equipava o 787B passaria a ser proibido, pelo que para a Mazdaspeed chegava a fase do agora ou nunca! 

Por outro lado, Ohashi obteve uma pequena, mas importante vitória ao assegurar uma emenda da FISA (hoje FIA) permitindo que o 787B funcionasse na sua configuração padrão, enquanto que a competição era obrigada a adicionar lastro como parte de um novo regulamento. 

Levando tudo isso em conta e fazendo alinhar três pilotos de F1 – Johnny Herbert, Volker Weidler e Bertrand Gachot – a Mazda apostava que uma vitória à geral era possível.

Grande parte da corrida decorreria sem incidentes. Uma partida bem conseguida permitiu a Weidler encontrar o caminho por entre o vasto pelotão, tendo o 787B evoluído em pista sem registar quaisquer falhas durante toda a noite. A três horas do final, o Mazda #55 ocupava o 2º lugar. Subitamente, o Mercedes que liderava sofreu uma avaria e desistiu, pelo que a Mazda passava para a frente da corrida. 

O 787B #55 manter-se-ia na frente até final, garantindo a primeira vitória à geral para uma equipa japonesa em Le Mans.

Outros dois 787B da equipa (#18, de Dave Kennedy / Stefan Johansson / Maurizio Sandro Sala, e #56, de Pierre Dieudonné / Takashi Yorino / Yojiro Terada) também cruzaram a bandeira de xadrez, terminando nos 6º e 8º lugares, respetivamente.

“Estava exausto e desidratado. Foi apenas a adrenalina que me fez chegar à marca das 24 Horas”. Palavras de Johnny Herbert que pertence a um clube exclusivo de vencedores que não subiram ao pódio após vencer em Le Mans. 

Herbert estava inconsciente no Centro Médico do circuito, não podendo, assim, celebrar com os seus companheiros de equipa a entrega do troféu à Mazdaspeed. A corrida tinha feito uma vítima. 

Durante o fim-de-semana, Herbert teve muitas dificuldades em dormir e os nervos significavam que apenas a massa instantânea que comia permaneceria no estômago, providenciando a energia de que necessitava.  

À medida que as últimas horas da corrida decorriam, Takayoshi Ohashi, Director do Team Mazdaspeed, e Jacky Ickx, Consultor e Diretor de Equipa, decidiram pedir, via rádio, a Herbert que prolongasse o seu período de condução até ao final da corrida. Com a vitória ali tão perto, Ohashi não estava disposto a arriscar na incerteza de uma paragem extra nas boxes e de uma mudança adicional de piloto. Herbert concordou, embora se encontrasse exausto e muito desidratado, contando apenas com a adrenalina para o fazer ultrapassar a marca das 24 horas e, assim, confirmar a vitória da Mazda.

Herbert tinha sido apresentado à Mazdaspeed por David Kennedy, então piloto da Mazda em 1990. Recuperando de lesões sofridas em 1988, num acidente que quase o obrigou a terminar antecipadamente a sua carreira, era um piloto muito apreciado e tinha tido uma boa experiência na Fórmula 1. 

Herbert refere que o Mazda era “muito mais fácil de conduzir do que um carro de F1”, com apoio aerodinâmico e forças “g” significativamente menos agressivas. 

O confortável habitáculo do 787B estava surpreendentemente bem organizado e “o motor rotativo era absolutamente fantástico”. Lembra-o como sendo “incrivelmente suave” e, crucialmente, à “prova de bala em termos de fiabilidade”. Quanto à caixa de velocidades, Herbert ri-se quando se recorda dela como sendo “a mais lenta do mundo”, concordando que a mesma foi concebida para ser resistente e não rápida. Enquanto as equipas contemporâneas de Le Mans podem mudar uma caixa de velocidades em menos de dois minutos, durante uma paragem nas boxes, em 1991, a transmissão teve de durar a totalidade das 24 horas. 

Herbert reforça que o 787B era um produto de uma equipa que operava no auge das suas forças. Ohashi era alguém ”muito astuto e com um grande sentido de humor”. Tinha passado os 10 anos anteriores a recrutar algumas “mentes brilhantes da área da engenharia” e abraçado uma política de recrutamento verdadeiramente internacional, integrando Nigel Shroud, designer britânico de automóveis, e o experiente piloto belga Jacky Ickx, seis vezes vencedor de Le Mans, assumindo funções de Conselheiro e de Consultor no processo de gestão da equipa. 

“A Mazdaspeed era uma equipa muito pequena, em comparação com o poderio da concorrência, como a Mercedes-Benz e a Jaguar”, recorda Herbert, mas em Junho de 1991 estava “numa posição perfeita porque tinha passado por um enorme processo de aprendizagem” ao longo dos anos anteriores. 

Pilotos experientes, como Pierre Dieudonné e Yojiro Terada, entre outros, trouxeram experiência ao grupo de pilotos da Mazdaspeed e, apesar de serem vistos como menos favorecidos, não houve dúvidas sobre o empenho e dedicação nos quais se baseou a vitória conquistada.

Trinta anos depois dessa corrida, Herbert revela as suas memórias. Lembra-se da camaradagem com os seus colegas de equipa, enquanto competiam para obter a mesma velocidade do 787B, mantendo estáveis os valores de consumo de combustível prescritos (1,9 l/km); recorda o bonito grito do motor do 787B, “ecoando na bancada principal e no complexo do paddock”; e durante a noite lembra-se de ver os fãs, ao longo do circuito, a dormir nas suas cadeiras e sacos-cama, iluminados pelas chamas que saíam dos escapes do 787B enquanto reduzia a velocidade na aproximação à curva de Indianapolis.

Mas lembra-se, sobretudo, do “enorme sorriso” que se espalhou pelo rosto de Ohashi, na altura em que o seu principal rival, um Mercedes-Benz, sobreaqueceu e desistiu, passando a liderança da corrida ao 787B #55. 

Com a chegada da marca das 24 horas e com a vitória confirmada, Herbert recorda os fãs que se apressaram a entrar na pista para celebrar uma vitória “extremamente popular”. 

O #55 tornou-se, assim, num ícone de Le Mans e do desporto automóvel e o facto de “terem sido precisos 27 anos para outra equipa japonesa vencer em Le Mans” é uma prova da importância do feito alcançado pela Mazda.

Um longo caminho até à vitória da Mazda em Le Mans

Embora o lendário 787B seja relembrado, até hoje, como o único carro de competição de motor rotativo a alcançar o 1º lugar em Le Mans, nenhum dos seus antecessores deverão ser esquecidos, dado que, afinal de contas, foram eles que abriram o caminho para esta vitória.

Carros de corrida com motores rotativos da Mazda participaram na edição de 1970 de Le Mans, processo que se prolongou em diversas edições seguintes, incluindo-se, entre eles, um Chevron B16 modificado, bem como os Mazda MC73, MC74 e Mazda 252i, 253 e 254, baseados no Mazda RX-7. Infelizmente, nenhum deles alguma vez alcançaria uma vitória. 

O primeiro carro da Mazda especificamente concebido para competição foi o Mazda 717C, contando com um motor rotativo 13B. Três deles participaram na edição de 1983 Le Mans, tendo dois cruzado a linha de chegada, um vencendo a classe Júnior do Grupo C, no seu ano inaugural, o outro terminando em 2º na sua classe. O 717C #60 também registou a melhor economia de combustível durante toda a prova, fazendo uma média de 3,2 km por litro. 

No ano seguinte foram quatro os Mazda de motor rotativo integrados na rebaptizada classe C2 (antigo Grupo C Júnior), dois 727C inscritos pela equipa Mazdaspeed e dois Lola T616, da equipa americana B.F. Goodrich. Todos chegariam ao final das 24 horas, o melhor dos quais um Lola no 10º lugar da geral, impondo-se na classe C2.

Dois anos depois, nas 24 Horas de Le Mans de 1986, a Mazda passava para a categoria IMSA-GTP, na qual se permitiam carros mais leves, mas com a mesma atribuição de combustível que a classe C1. Os dois Mazda 757 desse ano tiveram problemas técnicos, mas as claras melhorias registadas em termos de potência deu à equipa toda uma nova esperança para o futuro. Essas suas esperanças ver-se-iam confirmadas no ano seguinte, quando uma evolução do Mazda 757 alcançou um 7º lugar à geral e 1º na classe IMSA-GTP, a melhor classificação final de sempre para um carro japonês. 

O ano de 1988 assistiu à introdução do motor de quatro rotores no Mazda 767, a base do que, numa evolução posterior, alcançaria a tão desejada vitória, para em 1989, com uma versão mais evoluída do 767B, a Mazda alcançar novo resultado de destaque, colocando três carros nos três primeiros lugares da classe GTP. Mesmo tendo em conta que na edição seguinte, de 1990, o 787 não ter conseguido completar a totalidade da corrida, estabeleciam-se as bases para a estrondosa vitória do ano seguinte.