Elétricos

Ensaio Lexus UX300e: modelo de transição

O primeiro modelo elétrico do grupo Toyota a ser comercializado no Velho Continente é um Lexus, indicador do que será o futuro da casa de luxo da Toyota. Mas não se pode esperar grande revolução pois o UX300e tem uma única missão: entreter o mercado para o que aí vem.

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  • A Favor – Refinamento, amortecimento, garantia da bateria
  • Contra – Autonomia, possibilidades de carregamento, habitabilidade

Podemos sempre estranhar um Lexus 100% elétrico pois a marca de luxo da Toyota há anos que é a campeã dos híbridos e foi das pioneiras a acabar com os motores a gasóleo. Mais! O grupo Toyota defende os híbridos desde há muito e o Mirai é o exemplo acabado dos muitos recursos e tempo investidos na “pilha de combustível” a hidrogénio. Portanto, a Toyota tinha como terceira via a mobilidade 100% elétrica.

Enfim, a Toyota manteve uma postura à imagem do seu patrão, Akio Toyoda que, há muitos anos insiste que a solução não é a mobilidade 100% elétrica, olhando para o hidrogénio e para os combustíveis sintéticos.

Obviamente que o gigante japonês não foi apanhado “com as calças na mão” e ao longo dos anos tem colocado o pé na zona dos elétricos com protótipos, com desenvolvimentos, enfim, nunca se afastou totalmente da ideia.

Porém, a teimosia de Akio Toyoda levou a Toyota a procrastinar até à chegada da Tesla. O seu poderio tecnológico e financeiro permitiu encurtar os tempos de desenvolvimento e este Lexus UX300e é o resultado disso.

Por um lado, diz “atenção que nós (Toyota) não estivemos a dormir e sabemos fazer”, por outro é a forma de reduzir, ainda mais, o volume de emissões e, facilmente, passar a fasquia dos limites de CO2 imposta pela União Europeia.

Finalmente, lembrar que o grupo Toyota vai lançar, brevemente, mais de 10 automóveis 100% elétricos.

QUAIS SÃO AS DIFERENÇAS DESTE UX PARA OS UX HÍBRIDOS?

O UX300e ainda não usa a plataforma e-TNGA dedicada aos veículos elétricos. Por isso utiliza a plataforma GA-C que já está no carro “normal” há dois anos. Obviamente que a escolha foi financeira e industrial, o que vai cobrar fatura em outras áreas. Desde logo pela necessidade de encontrar espaço para colocar a bateria numa plataforma que não foi pensada para isso.

E não é pior porque a plataforma esta pensada para a hibridização. Por isso o interior, que já era um pouco acanhado, ficou mais apertado, especialmente nos lugares traseiros. A bateria está por baixo do piso e foi precisa alguma ginástica para oferecer espaço nos lugares traseiros. Que é, realmente, curto.

Melhor a bagageira: com o desaparecimento da bateria do sistema híbrido, colocada por baixo da mala, esta aumentou 50 litros.

Outra coisa que deixa claro que este UX300e é um modelo charneira para o futuro é o tabliê. Se os modernos SUV têm tabliê mais simples e mais virado para a conectividade, o UX tem, exatamente, o mesmo arranjo do modelo híbrido e até o indicador da carga da bateria parece, muito, o indicador do nível de gasolina. Até o símbolo é uma bomba de gasolina com uma ficha!

Ou seja, descontando as informações sobre o consumo de energia, as patilhas do volante que controlam a intensidade da regeneração, os defeitos e virtudes do UX estão todas ali.

Portanto, botões para todos os gostos, o irritante “touch pad” que se manteve a comandar o sistema de entretenimento. O ecrã deste sistema é de 7 polegadas, as versões mais caras exibem uma unidade de 10 polegadas. Uma diferença assinalável.

E COMO É O SISTEMA ELÉTRICO DO UX?

Outra prova que este UX da Lexus é um modelo de passagem, todos sabem que a Toyota está a desenvolver tecnologia como a travagem e direção sem controlo físico e as baterias de estado sólido. Ora, o UX não tem nada disto! 

A bateria de 54,3 kWh (50 kWh úteis) é das mais pequenas do segmento (constrangimento do espaço e da plataforma). Apesar disso, tem 288 células com tensão nominal de 355,2 V, com refrigeração a ar, menos pesado. Só que isso volta a pagar fatura ao impossibilitar o carregamento rápido em dias de muito calor.

Aliás, os carregadores do UX300e são uma das dificuldades, particularmente, o rápido. Desde logo porque este só carrega até 50 kW devido à questão da refrigeração. Depois tenho de referir a utilização de uma ficha “ChaDeMo”, formato que começa a estar fora de uso, embora em Portugal ainda existam muitas estações de carregamento compatíveis.

O carregamento trifásico não é possível e o transformador interno fica-se pelos 6,6 kW. O que quer isto dizer? Bom, para carregar 100% da bateria num carregador normal são precisas 8 a 9 horas. Se a ficha for doméstica com 2,3 kW, então o UX300e terá de estar ligado à corrente 24 horas. Para carregar de 10 a 80% a bateria, são precisos 51 minutos ni, carregador rápido. Se optar por uma Wallbox de 7, 11 ou 22 kW, são precisas 9 a 16 horas.

A Lexus oferece uma aplicação (Lexus Link) que permite controlar a carga á distância e identificar os postos de carregamento mais próximos. Funciona mais ou menos e há aplicações mais precisas.

O motor do UX300e é um produto da BluE Nexus, uma “joint venture” entre a Aisin e a Denso promovida pela Toyota, chamado eAxle. É um motor síncrono de íman permanente com 204 CV que envia potência para as rodas dianteiras. Todos os controlos do sistema elétrico estão debaixo do capô dianteiro e, ao contrário do que sucede num elétrico convencional, estão montados muito acima prejudicando o centro de gravidade. Ainda por cima, o carro é feito na mesma linha de montagem dos modelos híbridos, pelo que as coisas não podem ser muito diferentes.

E COMO É A UTILIZAÇÃO EM ESTRADA DO UX?

Perante tantos constrangimentos, a Lexus operou algumas alterações na aerodinâmica para melhorar a penetração no ar. Questão de ajudar a estender a autonomia. São 300 km os homologados como autonomia (WLTP), sendo que com um consumo de 16,8 kWh/100 km a autonomia teórica é de 315 km.

Há, também, uma revisão do amortecimento, não contando com amortecedores pilotados, a direção foi reforçada, há discos ventilados nas quatro rodas e o chassis foi reforçado com alguns elementos cruzados.

O Lexus UX300e pesa mais 178 quilos que um UX250h, tendo um total de 1860 quilogramas, o que é uma boa vantagem para os adversários como o Mercedes EQA250, Volkswagen ID4 ou o Volvo XC40 P8.

Ora, o UX300e tem uma virtude: o amortecimento e a filtragem das irregularidades da estrada são excelentes. E face a outros modelos elétricos, verdadeiramente pesados devido às baterias, controlar os movimentos da carroçaria e manter tudo debaixo de controlo no que toca ao comportamento. Impressiona mesmo o UX300e a passar sobre as lombas ou buracos.

Verdade que as performances não são espetaculares, mas são mais que suficientes e os 204 CV ainda permitem com os 300 Nm imediatos, chegar dos 0-100 km/h em 7,5 segundos, com a velocidade limitada aos 160 km/h.

O modo Sport é muito agradável de utilizar, mas a diferença para o modo Eco não é assim tão sensível como poderia e deveria ser.

A bateria por baixo do piso compensa a colocação elevada dos controladores e como o peso ainda é sensível, o centro de gravidade está mais baixo e o carro acaba por curvar melhor que um UX250h. 

Porém… não vá de faca nos dentes! O Lexus lembra-lhe, rapidamente, que é um SUV não tem qualquer aspiração a ser um desportivo. Primeiro com alguma agitação da carroçaria, depois com a direção começa a perder eficácia e precisão. Portanto… calma!

O QUE É QUE EU PENSO DO LEXUS UX300e?

Verdadeiramente silencioso, o UX300e mostra-se um carro refinado e capaz de nos levar confortavelmente de um lado para o outro. Os 300 km de autonomia não são possíveis, mas não ficamos muito longe o que para uma utilização diária a rondar os 30 km oferece uma semana de tranquilidade. Pena os tempos de carregamento tão longos. Há uma coisa que tenho de destacar: a bateria do UX300e vale entre 8 a 10 anos ou 1 milhão de quilómetros. Vá, não fique muito excitado… conhece alguém que faça 1 milhão de quilómetros? Pois… Enfim, o Lexus UX300e é obra de um grupo poderoso que tem recursos para fazer um carro destes como alpondra para o que vai ser o verdadeiro programa 100% elétrico do grupo Toyota. Não é barato, mas se gosta da marca, não tem necessidade de transportar a família e quer ser um dos pioneiros a salvar os ursos polares, este é um carro a considerar. Ou então espere mais um pouco pelos próximos desenvolvimentos da Toyota neste particular. 

Ficha técnica

Motor: elétrico síncrono de íman permanente; Potência máxima (CV): 204; Binário máximo (Nm): 300; Transmissão: dianteira, redução única; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/Independente multibraços; Travões (fr/tr): Discos ventilados; Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 7,5; Velocidade máxima (km/h): 160; Consumos (kWh/100 km): 16,8;; Dimensões e pesos Comp./Lar./Alt. (mm): 4495/1840/1545; Distância entre eixos (mm): 2640; Largura de vias (fr/tr mm): nd; Peso (kg): 1860; Capacidade da bagageira (l): 367; Bateria (kWh): 54,3; Pneus (fr/tr): 255/50 R18; Preço da versão ensaiada (Euros): 52.500