Ensaio VW ID.4 1st Max: pode não parecer, mas este é o modelo mais importante da VW em décadas

Ensaio VW ID.4 1st Max: pode não parecer, mas este é o modelo mais importante da VW em décadas

04/11/2021 1 Por Autoblogue
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O segundo carro feito pela submarca ID depois do ID.3 e tendo como base a mesma plataforma MEB específica para carros elétricos é deveras importante para a Volkswagen. Porque tem a responsabilidade de ajudar a encorpar as vendas de veículos elétricos e pavimentar o caminho para cumprir os objetivos traçados. Porque se isso não acontecer, o fantasma ainda muito grande do Dieselgate irá atormentar a casa alemã.

Rating: 3.5 out of 5.
  • A Favor – Habitabilidade, autonomia, refinamento
  • Contra – Condução sem emoção, controlos eletrónicos

Afinal qual é a grande diferença do ID.4 para os outros? É mais um crossover, não particularmente bonito, mas com capacidade de sedução e é mais ou menos a mesma coisa que o ID.3 com dimensões semelhantes às do Volvo XC60, por exemplo. 

É alpondra da VW para chegar aos 70 modelos 100% elétricos que quer lançar até 2028 e, sobretudo, instrumental para que o volume de vendas chegue aos 70% de modelos 100% elétricos em 2030.

A grande diferença é que o ID.4, mais que o ID.3, tem a responsabilidade de acender as vendas da VW na mobilidade elétrica, por isso tem de ser muito bom para convencer as pessoas a comprar. Se o ID.4 não for um bom carro, a sombra do tal fantasma chamado DIeselgate vai ser cada vez maior.

Portanto, para lá das ambições e dos projetos, a Volkswagen empenhou tempo e recursos (muito recursos) para tentar acertar o tiro á primeira. Até porque com a mesma base e a mesma volumetria, a Skoda já tem á venda o Enyaq iV que é um excelente automóvel!

Como disse, o carro tem como ponto de partida a plataforma MEB e nesta versão ensaiada tem um motor elétrico com 204 CV situado no eixo traseiro, com tração às rodas traseiras e uma bateria de 77 kWh, o que oferece uma autonomia, oficial, de impressionantes 496 km.

E se o ID.3, para mim, poderá ser o novo “volkswagen” (carro do povo versão 100% elétrica), o ID.4 reforça essa ideia embora com custos diferentes, ou seja, é mais caro. E porque é maior e mais pesado, tem menos 50 km de autonomia que um ID.3 com o mesmo motor e a mesma bateria. Pormaiores.

E QUAL É O TAMANHO DO ID.4?

É grande. Do tamanho de um Tiguan, mas porque a plataforma é a igual à do ID.3 e o pacote de baterias também, a distância entre eixos é a mesma. Isto significa que o espaço interior é sensivelmente o mesmo do ID.3, apesar da sensação contrária.

É que quem segue atrás está sentado mais acima e por isso essa ideia enganadora de maior espaço habitável. Seja como for, há muito espaço no habitáculo do ID.4.

Como o carro tem mais 30 centímetros que o ID.3, quem ganhou foi a bagageira que é muito maior.

Volkswagen ID.4 1ST Max

E O INTERIOR É MINIMALISTA COMO O ID.3?

Sim, a tendência da Volkswagen para os seus modelos é manter um arranjo minimalista e por isso o arranjo e a tecnologia do ID.3 são aplicadas sem tirar nem por no ID.4. Sim, lá estão os botões sensíveis ao toque que tanto irritam, o “software” continua lento e a necessitar de atualizações que ainda não chegaram.

A ligação ao Apple CarPlay e ao Android Auto sem fios continua a ter algumas dificuldades em ser estável na ligação. Mas isto não é mal só dos modelos da VW que utilizam o sistema operativo da VW.

E olhando para as imagens do interior do ID.4, vemos que não há botões, nem sequer para o travão de mão, já que é tudo automático. Mas para isso terá de escolher a opção automática no meio das muitas camadas de informação e controlos que está, claro, no ecrã central sensível ao toque.

O que mais irrita não é a forma ou o modo como tudo é controlado. Ou como os botões conseguem ser irritantes no seu funcionamento. O que me deixou perplexo é a sensação que o ID.4 foi feito tão à pressa que coisas ficaram por fazer porque… ninguém se lembrou! Exemplo?

As zonas sensíveis ao toque que controlam o som e a climatização não têm iluminação! Essas mesmas zonas são tão sensíveis que, muitas vezes, o toque é involuntário porque passamos com a mão pela zona ou estávamos a consultar o sistema de navegação e descansamos os dedos. 

Podemos resolver isso colocando a mão ou o dedo por cima da moldura do ecrã, mas temos de ter cuidado porque o plástico é de qualidade inferior e é afiado. Sinceramente, parece que estamos dentro de um pré-série, ou melhor, uma versão Beta do ID.4. Assim à moda dos computadores.

Outro exemplo: é perfeitamente normal mudar de estação de rádio, aumentar o som ou ligar o telefone quando viramos o volante. Mas, depois, quando os queremos usar… são teimosos e não respondem logo. Grrrrr!!!!

Pronto, o grafismo e a qualidade dos ecrãs, particularmente o do sistema de info entretenimento, são de grande qualidade. Mas o sistema de navegação não deveria aumentar e diminuir o mapa de forma automática e o controlo por voz não funciona muito bem.

Enfim, a Volkswagen vai ter de repensar o interior dos ID.3 e ID.4 e pode olhar ali ao lado para a Skoda, cujo Enyaq tem um habitáculo muito mais interessante neste particular. Porque o ID.4 tem bons materiais nos bancos e nos painéis de porta, tem muito espaço habitável, há amplos espaços de arrumação, tomadas USB, bolsas das portas generosas e uma bagageira enorme.

A faixa LED que atravessa o carro de um lado ao outro no topo do tabliê, mostra-se com várias cores e com o sistema de navegação a trabalhar, indica a direção a seguir (esquerda ou direta) com um jogo de cores, não necessitando de incomodar os ocupantes ao interromper a música.

Serve, também, para indicar se alguém se aproxima pelo ângulo morto ou se está ao nosso lado. Um detalhe interessante que me faz ficar ainda mais irritado com a Volkswagen ao deixar de lado detalhes que parecem decisões de amadores.

Como esta decisão: se à frente não há um motor, por que razão não se colocaram lá os cabos de carregamento que encontram espaço debaixo do piso da bagageira? É que em viagem para Espanha, por exemplo, para recarregar a bateria temos de tirar toda a bagagem para chegar aos cabos!

E ENTÃO COMO É O ID.4 EM UTILIZAÇÃO?

Em primeiro lugar temos de pensar que os automóveis elétricos são encarados como cápsulas de transporte de pessoas e bens de um lado para o outro. Ou seja, emoção ou outra qualquer sensação não rimam com um carro elétrico.

Depois, o ID.4 com esta bateria de 77 kWh pesa mais de duas toneladas, logo não podemos esperar uma agilidade de bailarina. 

Finalmente, com 204 CV e 310 Nm não fique a pensar que tem aqui um foguete. Acelera dos 0-100 km/h em 8,5 segundos – consegui com cronómetro chegar aos 8,1 segundos – com um impulso impressionante no arranque.

Porém, numa utilização normal sem tentativa de bater recordes, o sistema é mais clamo e sente-se que sofre com o peso. É a fatura cobrada por tentar manter os custos de produção baixos, utilizando a mesma fórmula em carros diferentes.

Elogio deve ser feito à forma como o pedal do acelerador está muito bem calibrado e permite andar no tráfego com arranques suaves e fluídos (e n<ão aos repelões) ou acelerar a fundo para arranques mais rápidos.

No espírito minimalista do ID.4, não temos direito a leituras complicadas dos fluxos de energia ou da regeneração de energia – mas temos um pedal do travão com o símbolo de pausa e o acelerador com o símbolo Play – não temos direito a climatização apenas para o condutor para poupar energia e nem sequer há patilhas para aumentar ou diminuir a potência de regeneração.

Há uma posição B na alavanca onde estão os comandos P-R-N-D – que por acaso não é lá muito prático – mas a potência de regeneração não é assim tão forte.

Ou seja, a Volkswagen acredita que sabe o que fazer para poupar kWh da bateria durante a condução. Sabe como é que se faz?

A palavra chave é antecipação e não usar o travão. Assim, deverá levantar o pé muito mais cedo que o normal perante um eventual obstáculo, usar o modo B (mesmo que não seja muito forte) e, só depois, usar a travagem que regenera bastante energia.

O pedal do travão é progressivo, mas a maior regeneração dá-se na primeira parte do curso do referido pedal. 

Dificilmente haverá dificuldades em curva, mesmo que tente provocar o ID.4. Em curvas mais lentas, a frente perde aderência pelo que é melhor levar pouca velocidade para essas curvas e, depois, usar a tração traseira para sair sem mais problemas. Até porque o controlo de tração e de estabilidade funciona de forma muito discreta.

Finalmente, dizer que o ID.4 parece estar regulado para andar, sempre, carregado. Sem passageiros, o carro pareceu-me demasiado mole, mas sempre controlado. Já em autoestrada, o ID.4 é imperial com pouco ruído vindo das rodas e do exterior.

Volkswagen ID.4 1ST

O QUE É QUE EU PENSO DO ID.4?

Se o ID.3 não cumpre a promessa de um Golf reinventado, mas oferece a base para um novo “carro do povo” elétrico, o ID.4 é diferente. Com disse acima, olhado como uma cápsula de transporte de pessoas, este Volkswagen cumpre todos os requisitos. Tem muito espaço interior, mais de 500 litros de bagageira, espaços de arrumação amplos e inteligentes, uma boa autonomia (que no meu caso chegou aos 390 km) e uma experiência de condução segura. Mas a VW tem de mudar o interior e o facto de ser pouco intuitivo. É que andam por ai carros como o Hyundai Ioniq5, Kis ERS e o Skoda Enyaq que deverá ser o grande rival sendo exatamente o mesmo carro, com outras ideias que resultam muito melhor. E o Skoda Enyaq iV é mesmo um carro mais interessante que o VW ID.4… 

Ficha técnica

Motor: síncrono de íman permanente; Potência máxima (CV): 204; Binário máximo (Nm): 310; Transmissão: traseira; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr):independente tipo McPherson/Independente multibraços; Travões (fr/tr): Discos/tambores; Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 8,5; Velocidade máxima (km/h): 160; Consumos (kWh/100 km): 17,2; Dimensões e pesos Comp./Lar./Alt. (mm): 4584/1852/1631; Distância entre eixos (mm): 2771; Largura de vias (fr/tr mm): 1587/1577; Peso (kg): 2049; Capacidade da bagageira (l): 543/1575;  Bateria (kWh): 77; Pneus (fr/tr): 235/55 R19 (frt), 255/50 R19 (tr); Preço (Euros): 49.915

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