Ensaio Hyundai Ioniq 5: um caso sério com argumentos de peso
25/01/2022
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Com forte personalidade estilística e uma plataforma dedicada, o Ioniq 5 abriu a porta da mobilidade elétrica com estrondo exibindo argumentos de peso para incomodar, seriamente, a concorrência. O preço pode ser um problema, mas que este Hyundai Ioniq 5 é um caso sério, lá isso é!
- A Favor – Habitabilidade, Bagageira, Capacidade de recarga, Regeneração
- Contra – Amortecimento, puxadores das portas pouco práticos, sem limpa vidros atrás
O mais recente modelo 100% elétrico da Hyundai recuperou o nome Ioniq (uma contração de ion e único) que passa a ser a denominação da casa sul coreana para os modelos 100% elétricos. Porém, a Hyundai não abdica do seu nome bem visível na frente e na traseira do carro.
Por baixo do manto feito de linhas e ângulos retos está a nova plataforma E-GMP. Esta foi desenhada e concebida, exclusivamente, para veículos elétricos alimentados por bateria. O que é uma excelente notícia. Já lá vou! A versão que ensaiei tinha tração traseira e um motor de 218 CV e 350 Nm, alimentado por uma bateria de 73 kWh.
E O CARRO É FEIO OU BONITO?
Perguntar se o Hyundai Ioniq 5 é feio ou bonito é constrangedor. A minha opinião? Gosto! É diferente, grande e com presença imponente. Enfim, tem personalidade e destaca-se na multidão sem ser um extraterrestre. A Hyundai esticou a corda, mas não a partiu. E se há ângulos que são menos felizes, no conjunto, o Ioniq 5 é um exercício feliz.
E SENDO TÃO GRANDE, É ESPAÇOSO?
Antes disso tenho de dar conta de uma coisa que me irritou. São bonitos e uma ideia que, esteticamente, resulta. Mas para entrar no carro temos de abrir a porta, os puxadores escondidos não são elétricos e abrir a porta tem truque… temos de usar a mão contrária. Ou seja, do lado do condutor abre com a mão direta, do lado do pendura abre com a mão esquerda. Assim consegue empurrar uma parte do puxador com um dedo e agarrar o resto com os outros três dedos.
Passada esta pequena dificuldade, as enormes portas abrem-se e dão acesso fácil onde nos sentamos em bancos generosos e confortáveis. Quer isto dizer que não caímos para dentro do carro, nem temos de subir para os bancos.
Somos recebidos por um painel de instrumentos que tem uma base onde não há consola central deixando muito espaço livre. Curiosamente, este arranjo é muito semelhante à moda dos anos 60 – 70. Os mais novos não se lembram…
O comando da caixa no volante é da mesma escola e no caso do Ioniq 5 muito bem aplicado e facilmente utilizável. Outra coisa que impressiona é o espaço, seja ao nível dos ombros, seja para arrumar as pernas, ou ainda, os espaços para arrumação. Nomeadamente a consola central que no modelo alvo deste ensaio deslizava em calhas 140 mm. O porta luvas é enorme.
A qualidade dos materiais é suficiente até porque temos de levar em linha de conta que são plásticos feitos de materiais recicláveis.
Sendo a plataforma pensada para acomodar as baterias, o piso está sempre à mesma altura – e nem sequer é diferente de um automóvel com motor de combustão – e pela presença das baterias entre os eixos, a distância entre estes é de 3 metros! Não espanta, assim, o espaço para arrumar as pernas de quem viaja atrás.
O banco desliza sobre calhas e as costas podem ser reguladas. Atrás há muitos espaços de arrumação e tomadas USB, lâmpadas de leitura e saídas de ar da ventilação nos pilares B.
A bagageira tem portão elétrico com um acesso a 70 cm do solo e uma largura entre cavas das rodas superior a um metro. Tem um formato que favorece a exploração do volume. Que é de 531 litros expansível a 1591 litros. Impressionante!
Os cabos de carregamento podem ser escondidos debaixo do piso da bagageira, a chapeleira é pobrezinha e na frente há um “frunk” com 57 litros de capacidade.
E COMO É EM TERMOS DE TECNOLOGIA?
O painel de instrumentos é exibido num ecrã de 12,3 polegadas e, logo ao lado, está outro ecrã igual para o sistema de info entretenimento. Estranhamente, a personalização é limitada, não indo além de alterar cores consoante o modo de condução escolhido e há a opção de ter fundo branco e preto.
Depois, tanta foi a vontade da Hyundai em reinventar a roda que há coisas que não funcionam. Por exemplo, há informações que estão no painel de instrumentos que não têm lógica e quando queremos outras informações, somos obrigados a tirar os olhos da estrada, enervamo-nos e tudo isto só é mitigado com o tempo de utilização. Mas a Hyundai poderia ter seguido a lógica e não ter inventado.
Na que toca à conectividade, temos a integração do smartphone com Android Auto e Apple CarPlay sem fios, carregamento sem fios do telemóvel e há quatro portas USB. O sistema de serviços Bluelink também é de série – dependendo do modelo de telefone poderá ter de descarregar uma aplicação – e oferece uma gama de novas funções através do smartphone ou do comando por voz.
O sistema de navegação oferece a funcionalidade de encaminhamento no último quilómetro, ou seja, transfere para o smartphone a navegação para seguir a pé os últimos 200 a 2000 metros. Pode usufruir dos serviços de informação sobre estacionamento, integração de calendário (sincronizando o seu calendário com o veículo) e serviços remotos como fechar/abrir o carro, regulação ou programação da climatização, reconhecimento de voz em linha e a geo localização do veículo.
O ecrã central está dividido em 2 zonas 2/3- 1/3. O da esquerda depende da função escolhida (por exemplo, navegação ou rádio), enquanto o da direita mostra o mapa, os meios de comunicação que está a ouvir, o tempo, a agenda, etc. O lado direito do ecrã mostra o mapa, os media, o tempo, o calendário, etc. Pode fazer isto deslizando verticalmente no ecrã.
Os “nerds” vão apreciar isto, mais do que a ferramenta de localização de estações de carregamento, que obviamente ainda não está muito bem desenvolvida.
Em matéria de segurança, além do eCall, há travagem de emergência autónoma, assistência à travagem (condução autónoma Nivel 1), cruise control inteligente (adapta a velocidade ao carro da frente e à sinalética vertical), detetor de fadiga e aviso de controlo do banco traseiro. O modelo ensaiado tinha mais equipamento como a câmara 360 graus, assistência à saída segura (não deixa abrir as portas se for detetado um veículo a aproximar-se) e assistência à mudança de faixa. A monitorização do ângulo morto e travagem de emergência em marcha atrás.
E COMO SÃO OS TEMPOS DE CARREGAMENTO?
O Hyundai Ioniq 5 oferece um sistema de carregamento ultrarrápido sem ter de pagar os milhares de euros que custa um Porsche Taycan ou um Audi e-tron GT. O carro é compatível com carregadores de 400 V como de 800 V e combinado com um carregador super-rápido de 350 kW DC, consegue passar a bateria de 72,6 kWh dos 10 aos 80% em apenas 18 minutos. Exatamente o mesmo que os carros acima!
Nos terminais de carregamento normais de 7,4 e 11 kW, os tempos de carregamento variam entre 11 e 6 horas. Na tomada convencional de casa ou da garagem, são precisas 30 horas!
E COMO É QUE SE COMPORTA O IONIQ 5 EM ESTRADA?
O Hyundai Ioniq 5 arranca, por defeito, no modo Eco. A aceleração é mais modesta que nos modos Normal e Sport, mas a verdade é que num carro 100% elétrico o modo Eco adequa-se melhor.
Porque o carro move-se bem e com uma excelente gestão da recuperação de energia sempre que se levanta o pé ou travamos. Neste particular, o sistema arranca, por defeito, no modo Automático de regeneração. A sensação de travagem é semelhante à de um carro com motor de combustão interna, sendo capaz de abrandar o carro quase até parar pois modula a velocidade pelo modelo da frente.
Depois pode usar as patilhas atrás do volante para aumentar (patilha esquerda) ou diminuir (patilha direita) a intensidade da regeneração até a anulação da mesma. E nesta ocasião, se tirar o pé do acelerador o carro segue sem reduzir a marcha exceto pela resistência ao rolamento e pela aerodinâmica. E quando usar os travões, não vai ter regeneração de energia. Finalmente, há uma função “e-pedal” que permite “esquecer” o pedal de travão porque a regeneração é forte e reduz a velocidade de forma clara imobilizando o carro.
Porém, esta forte regeneração provoca uma certa resistência ao rolamento e parece que o carro está sempre em esforço. Não gostei e não recomendo. Recomendo-lhe que use o modo Automático, ou então, o anular a regeneração que pode ser útil em descidas prolongadas, pois se não regenera energia, também não gasta e o deve e haver entre uma coisa e outra é favorável à zero regeneração. A zero regeneração é obtida com a pressão constante na patilha da direita. Simples!
No que toca ao conforto, as afinações são suaves e progressivas com uma carroçaria que se move com controlo apesar do eixo traseiro que não está muito bem controlado. O que é normal num veículo elétrico. O amortecimento é “aborrachado”, o que é simpático, mas falta um pouco de suavidade em certas reações. Esta suavidade do acerto da suspensão é excelente para o conforto, mas tem o defeito de “farejar” a estrada, mesmo num terreno aparentemente liso, pelo que nunca está perfeitamente estável.
A baixa velocidade e em manobras, o Hyundai tem uma excelente direção, leve e precisa. Quando o ritmo aumenta, percebe-se que o acerto suave das suspensões retira o Ioniq 5 do grupo dos carros dinâmicos.
Curiosamente, o Ioniq 5 revela um potencial surpreendente quando o ritmo é aumentado. Sim, tem algum rolamentola, mas rapidamente recupera o controlo e as suas reações são sempre neutras. Ainda mais curioso é a possibilidade de desativar, completamente, o ESP.
Mas tenha atenção que quando desliga o ESP a disponibilidade imediata de binário – e já agora a ausência de ruído que complica a dosagem do “dar gás”) – com piso húmido ou molhado numa superfície escorregadia, pode fazer o eixo traseiro (tração traseira) descolar de forma inesperada.
No que toca ao consumo, a Hyundai reclama 14,4 kWh, mas não consegui registar menos de 16,8 kWh/100 km, ainda assim, suficiente para uma autonomia de 395 km. Em ambiente urbano consegui 15 kWh/100 km, mas a autonomia não passou dos 427 km.
O QUE É QUE EU PENSO DO IONIQ 5?
Confesso que gostei deste Hyundai. Tem personalidade – bonito ou feio será uma discussão eterna – tem espaço a rodos, é confortável, está bem equipado e é eficiente com um bom nível de autonomia. Porém, o Hyundai Ioniq 5 é superlativo na sensação de bem-estar a bordo. Senti-me “em casa” assim que entrei dentro dele e quantos mais quilómetros cumpri, mais essa sensação se foi intensificando. Não sei se é a nova referência dos modelos elétricos, até porque não é barato e ainda por aí um ID.4 da Volkswagen. Mas que gostei muito do Ioniq5… ah isso gostei!
Ficha técnica Motor: síncrono de íman permanente; Potência máxima (CV): 218 CV; Binário máximo (Nm): 350; Transmissão: traseira, caixa de velocidade única; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/Independente multibraços; Travões (fr/tr):Discos ventilados; Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 7,4; Velocidade máxima (km/h): 185 (limitada eletronicamente); Consumos (kWh/100 km): 14,4; Dimensões e pesos Comp./Lar./Alt. (mm): 4635/1890/1605; Distância entre eixos (mm): 3000; Largura de vias (fr/tr mm): nd; Peso (kg): 1400;Capacidade da bagageira (l): 531/1591; Capacidade da bateria (kWh): 72,6; Autonomia (km) 470 a 480 km; Pneus (fr/tr): 255/45 R20; Preço da versão ensaiada (Euros): 51.490
