Europa vai ter novo teste de emissões CO2?
16/02/2022
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O protocolo WLTP tem sido duramente criticado por beneficiar os híbridos Plug In e por isso, a Europa vai ter um novo teste de emissões CO2.
Dieselgate… esquema fraudulento para ultrapassar as regras de emissões de NOx e CO2 nos EUA… lembram? Foi aí que tudo começou.
Primeiro, a aversão aos motores diesel. Depois o alerta para as alterações climáticas. Finalmente, todos olharam para o protocolo NEDC e perceberam que tinha de ser feita alguma coisa.
O que significa NEDC?
Ora, NEDC significa “New European Driving Cycle”. Foi atualizado em 1997. E funciona da seguinte forma.
Desenvolvido com o veículo frio – entre 20 e 30 graus, tipicamente, 25 – o teste deveria ser realizado em piso plano. Mas para assegurar a repetição, é feito sobre rolos. O banco de rolos onde é feito o teste tem mecanismos que simulam a resistência devido à aerodinâmica e à inércia criada pela massa. O teste é feito com os extras desligados (ar condicionado, luzes, desembaciadores).
Ciclo de condução Urbano (UDC)
O Ciclo Urbano foi concebido para representar as condições típicas de condução em cidades europeias movimentadas. Caracteriza-se por uma baixa carga do motor, baixa temperatura dos gases de escape e uma velocidade máxima de 50 km/h.
Quando o motor arranca, o carro faz uma pausa de 11 s – se estiver equipado com uma caixa de velocidades manual, 6 s em ponto morto (com embraiagem engatada) e 5 s na 1ª mudança (com embraiagem desengatada) – depois acelera lentamente até 15 km/h em 4 s, navega a velocidade constante durante 8 s, trava até à paragem completa em 5 s (manual: últimos 3 s com embraiagem desengatada), depois para durante 21 s (manual: 16 s em ponto morto, depois 5 s na 1ª mudança).
A 49 s, o carro acelera lentamente até 32 km/h em 12 s (manual: 5 s na 1ª mudança, 2 s na mudança, depois 5 s na 2ª mudança), faz um cruzeiro durante 24 s, trava lentamente até à paragem completa em 11 s (manual: últimos 3 s com embraiagem desengatada), depois para durante mais 21 s (manual: 16 s em ponto morto, depois 5 s na 1ª mudança).
Aos 117 s, o carro acelera lentamente até 50 km/h em 26 s (manual: 5 s, 9 s e 8 s na 1ª, 2ª e 3ª velocidades, com 2 × 2 s adicionais para mudanças de velocidade), mantém os 50 km/h durante 12 s, desacelera até 35 km/h em 8 s, mantém 35 km/h durante mais 13 s, travagem até paragem completa em 12 s (manual: 2 s de mudança para a 2ª mudança, 7 s na 2ª mudança, últimos 3 s com embraiagem desengatada), depois pausa durante 7 s (manual: em neutro com embraiagem engatada).
O ciclo termina em 195 s após uma distância teórica de 994,03 metros, depois repete-se quatro vezes consecutivas. A duração total é de 780 s (13 minutos) sobre uma distância teórica de 3976,1 metros, com uma velocidade média de 18,35 km/h.
Ciclo de condução extraurbano (EUDC)
O Ciclo de Condução Extraurbano EUDC foi concebido para representar formas de condução mais agressivas e de alta velocidade. A velocidade máxima do ciclo EUDC é de 120 km/h; os veículos de baixa potência são limitados a 90 km/h.
Após uma paragem de 20 s – se estiver equipado com caixa de velocidades manual, na 1ª mudança com embraiagem desengatada – o carro acelera lentamente até 70 km/h em 41 s (manual: 5 s, 9 s, 8 s e 13 s na 1ª, 2ª, 3ª e 4ª velocidades, com 3 × 2 s adicionais para mudanças de velocidade), mantém os 70 km/h durante 50 s (manual: na 5ª velocidade), desacelera para 50 km/h em 8 s (manual: 4 s na 5ª e 4 s na 4ª velocidade) e mantém os 50 km/h durante 69 s. depois acelera lentamente para 70 km/h em 13s .
Com 201 segundos de teste, o carro segue a 70 km/h durante 50 s (manual: na 5ª mudança), depois acelera lentamente até aos 100 km/h em 35 s e mantém essa velocidade durante 30 s (manual: na 5ª ou 6ª mudança).
Finalmente, aos 316 segundos de teste, o carro acelera lentamente até 120 km/h em 20 s, fica nos 120 km/h durante 10 s, depois trava lentamente até à paragem completa em 34 s (manual: na 5ª ou 6ª mudança, últimos 10 s com embraiagem desengatada), e marcha lenta durante mais 20 s (manual: em ponto morto).
A duração total é de 400 s (6 minutos 40 s segundos) e a distância teórica é de 6956 metros, com uma velocidade média de 62,6 km/h.
Ciclo misto
A economia combinada de combustível é calculada por um consumo total de ciclos urbanos e extraurbanos ao longo da distância total (10.932 metros teóricos). O tempo total de ensaio ascende a 1180 segundos (20 minutos) com uma velocidade média de 33,35 km/h. Por vezes o NEDC também é citado a 1220 segundos, o que inclui os 40 segundos iniciais com o veículo parado e o motor de combustão desligado.
Adeus NEDC, olá WLTP!
Era necessário um novo sistema de aferição e homologação de emissões. Era preciso aproximar as coisas da vida real. E apesar de não ser feito em estrada e sim em laboratório é bem diferente e mais honesto.
O procedimento de ensaio fornece orientações relativamente às condições de testes de dinamómetro e carga na estrada (resistência ao movimento), mudança de velocidades, peso total do carro (incluindo equipamento opcional, carga e passageiros), qualidade do combustível, temperatura ambiente, e seleção e pressão dos pneus.
São aplicados três ciclos de ensaio diferentes do WLTC, dependendo da classe do veículo definida pela relação potência/peso (PWr) em W/kg (potência nominal do motor / peso bruto).
Classe 1 – veículos de baixa potência com PWr <= 22;
Classe 2 – veículos com 22 < PWr <= 34;
Classe 3 – veículos de alta potência com PWr >= 34;
A maioria dos carros comuns hoje em dia têm relações de potência/peso de 40-100 W/kg, por isso pertencem à classe 3. As carrinhas e transporte de passageiros ligeiro também podem pertencer à classe 2.
Em cada classe, existem vários testes de condução concebidos para representar a operação de veículos do mundo real em estradas urbanas e extraurbanas, vias rápidas e autoestradas.
A duração de cada parte é fixa entre classes, contudo as curvas de aceleração e velocidade são moldadas de forma diferente. A sequência de testes é ainda mais restringida pela velocidade máxima do veículo.
Para assegurar a comparabilidade de todos os veículos, garantindo assim uma comparação justa entre os diferentes fabricantes de automóveis, os testes WLTP são realizados no laboratório em condições claras e repetíveis.
O protocolo estabelece várias coisas. O perfil de velocidade que o veículo testado deve repetir (indicando um valor de velocidade para cada um dos 1800 segundos). Parâmetros de instrumentação de laboratório, tais como a calibração de dinamómetros, analisadores de gás, anemómetros, velocímetros ou a resistência ao rolamento da bancada de ensaio.
Condições ambientais, tais como temperatura ambiente, densidade do ar, vento. Tipo de combustível: gasolina, gasóleo, GPL, gás natural, electricidade, etc. Qualidade do combustível e suas propriedades químicas.
As tolerâncias sob as quais as medidas são válidas. O processo de preparação dos veículos antes do teste.
Estes dois são mais rigorosos do que no protocolo NEDC, uma vez que eram anteriormente utilizados pelos fabricantes de automóveis em seu benefício para manter os valores de CO2 (legalmente) tão baixos quanto possível.
O procedimento não indica o ponto fixo de mudança de velocidades, ao contrário do NEDC, deixando cada veículo utilizar os seus pontos de mudança otimizados. Na realidade, estes pontos dependem de parâmetros únicos do veículo como peso, mapa de binário, potência específica e velocidade do motor. Dai essa liberdade que representa melhor a realidade.
Durante o WLTP o impacto do equipamento opcional do modelo é também considerado. Desta forma, os testes refletem melhor as emissões de carros individuais, e não apenas aquele com o equipamento de série (como foi para o ciclo NEDC). De facto, para um mesmo automóvel, o procedimento de homologação necessita de duas medidas: uma para o equipamento de série e outra para o modelo totalmente equipado.
Isto tem em conta o efeito sobre a aerodinâmica do veículo, a resistência ao rolamento e a alteração da massa devido à característica adicional.
Benefício dos híbridos Plug In no WLTP
Para os híbridos Plug In, o protocolo parte do princípio que a bateria está sempre totalmente carregada. Ora, a prática diz-nos que isso raramente sucede.
Depois, na parte do teste a baixa velocidade, só a parte elétrica é utilizada, deixando a “dormir” o motor de combustão interna. Acordando-o quando é preciso fazer uma aceleração mais vigorosa.
Fica claro que desta forma é fácil ter consumos abaixo dos dois litros por cada centena de quilómetros. A realidade mostra-nos que os consumos são 3 a 4 vezes superiores aos homologados.
É fácil lá chegar. Utilize o modo mais desportivo para uma condução mais agressiva, não carregue a bateria e verá como de 1,5 l/100 km passa para 6 ou 7 litros por cada centena de quilómetros.
Por tudo isto, a União Europeia vai introduzir novas regras no protocolo WLTP para corrigir este “buraco” e outros que existem na regulamentação. Mas isso só acontecerá em 2025. O que vai forçar, ainda mais, os construtores a venderem carros elétricos para não terem de pagar multas.
