Audi vai-se estrear na Fórmula 1. Ou será que não?

Audi vai-se estrear na Fórmula 1. Ou será que não?

11/05/2022 0 Por Jose Manuel Costa
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A Audi vai-se estrear na Fórmula 1 em 2026, espera-se, cumprindo a sua estreia na disciplina máxima do desporto automóvel. Mas será que é mesmo assim?

Olhando à história da Fórmula 1, a Audi vai-se estrear na Fórmula 1. Porém, antes de chegar aqui, a casa de Ingolstadt já tem uma história de sucesso naquilo que era a Fórmula 1 antes de 1950. Lembram-se da Auto Union?

Audi vai-se

Audi vai-se estrear depois da AutoUnion

A história começa com Ferdinand Porsche a criar a marca com o seu nome em Estugarda, na companhia de Karl Rabe e Adolf Rosenberger. Todos saídos da Steyr Automobile. Não correu bem e Porsche decidiu criar a Hochleistungs Motor GmbH em 1932. Em português “Motores de Alto Desempenho”. Objetivo? Desenvolver um carro de competição para o qual não havia cliente!

Audi vai-se

Regulamentos livres e peso limitado

Recordo que nos anos 30, as corridas de Grande Prémio eram dominadas pelos franceses com a Bugatti, e pelos italianos com a Alfa Romeo e a Maserati. As provas eram regulamentadas pelas regras “Formula Libre” nascidas em 1928. Fácil será perceber que valia quase tudo, exceto a alguns detalhes de segurança e o peso mínimo de 900 kgs.

A Associação Internacional dos Automóveis Clube Reconhecidos (AIACR), fundada em 1904 em Paris, decidiu que estava na hora de ter um novo regulamento. As diferenças eram de palmo, sendo a maior diferença o facto do carro ter de pesar o máximo de 750 quilogramas sem piloto, gasolina, lubrificantes e… os pneus. 
Qual era a ideia deste peso mínimo? Evitar a corrida ao armamento com motores cada vez maiores, logo pesados, para encontrar potência. Acreditavam os homens da AIACR que não haveria motores maiores que 2.5 litros.

Uma vez mais, a sagacidade dos engenheiros decidiu o contrário e assim nasceu o P-Wagen Project (o P era de Porsche) com um motor baseado num desenho de Max Wagner. Entretanto, Karl Rabe submeteu os primeiros desenhos de um carro de competição segundo a Fórmula Libre, ficando responsável pelo chassis. Já Josef Kales ficou responsável pelo um motor V16.

O Projeto P-Wagon

O projeto acabou por ser apanhado pela Auto Union (que acolhia no seu seio as marcas Audi, DKW, Horch e Wanderer). O Barão Klaus von Oertzen queria mostrar serviço e apesar de contrariado, aceitou a sugestão de Adolf Rosenberg e encontrou-se com Ferdinand Porsche.

E no Salão de Berlim de 1933, Adolf Hitler anunciou, orgulhosamente, dois programas importantes: o Kdf Wagen, o Volkswagen (carro do povo) que deu origem ao Carocha e o programa com apoio do Estado Alemão para o desenvolvimento de uma indústria ligada à competição automóvel e que atribuía à Mercedes um subsídio anual de 500 mil marcos.

Hans Stuck conheceu Adolf Hitler, mas terá dito ou feito alguma coisa que lhe fechou as portas na Mercedes. Assim, aceitou o convite de Rosenberg para se juntar a Oertzen e a Porsche para, mais tarde, convencer Hitler, já o chanceler da Alemanha, para as virtudes do seu projeto.

Adolf Hitler, para “a glória da Alemanha”, aceitou financiar o projeto da Auto Union. Colocou-os em competição direta pagando 40 mil marcos ao melhor carro de 1933 e dividindo os 500 mil marcos ao meio entre a Mercedes e a Auto Union.

O que causou desagrado na Mercedes que já tinha feito o W25, sempre viveu com dificuldades para manter a divisão de competição viva e via, agora, o dinheiro a escorregar para a Auto Union.

Sem surpresas, as picardias e as discussões acaloradas entre as duas empresas foram uma constante até à Segunda Giuerra Mundial. A Auto Union, com o dinheiro de Hitler, comprou a Hochleistungs Motor GmbH e ficou com o projeto P-Wagen.

Um carro impressionante

O P-Wagen tinha suspensões independentes à frente, atrás uma complicação que misturava vários conceitos, acabando por ser substituído por um eixo de Dion. Quanto ao motor, primeiro foi um V16, com 550 CV. A casa alemã ficou na história por coisas muito interessantes que revelam a qualidade da engenharia alemã.

Na época, apenas os pilotos podiam servir como telemetria dos carros. Mas a Auto Union, perdendo o seu piloto de testes (Rudolf Uhlenhaut) para a Mercedes, viu-se na necessidade de criar uma telemetria. Um mecanismo de relógio e discos de papel registavam as rotações do motor, permitindo perceber como é por que razão as rodas patinavam.

Nasceu, assim, uma inovação Porsche com o diferencial autoblocante da ZF que assim limitava as rodas quando começavam a patinar. O motor V16 foi preterido por um V12.

Entretanto, Ferdinand Porsche teve de se preocupar com o projeto do VW Carocha em Wolfsburg e passou a pasta ao seu filho, Ferry. Assim continuou a colaboração entre a Porsche e a Auto Union até que a Formula Libre dos 750 kgs acabou em 1937. É que os carros continuavam leves, mas a potência não parava de aumentar.

Os resultados da Auto Union

O Auto Union começou a competir em 1933 com os especialistas da Horsch e as lutas com a Mercedes ficaram famosas. A primeira vitória surgiu no GP da Alemanha em 1934 com Hans Stuck ao volante, tendo o piloto alemão ganhou nesse ano as provas disputadas na Suiça e na Checoslováquia. Em 1934, Hans Stuck foi terceiro no Campeonato Europeu (ganhou o Campeonato Europeu de Montanha) com uma vitória em Monza.

O ano de 1936 foi o melhor para a Auto Union. Com um motor de 6 litros com 520 CV, Bernd Rosemeyer levou o Auto Union Type C à vitória na Alemanha, Suíça e Itália e, ainda a Coppa Acerbo. Conquistou o Campeonato da Europa e o Campeonato da Europa de Montanha. 

Chegou a Segunda Guerra Mundial e a Auto Union empenhou-se no esforço bélico do III Reich, regressando à fabricação de automóveis, mas nunca mais entrando em competição. Acabou vendida à Volkswagen nos anos 60, tendo ficado do grupo de marcas a… Audi. A Audi vai-se estrear ou vai regressar à F1.

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