Entradas de ar para o sistema híbrido vão mudar

Entradas de ar para o sistema híbrido vão mudar

26/05/2022 0 Por Jose Manuel Costa
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Entradas de ar para o sistema híbrido vão mudar, pois prejudicam a aerodinâmica e assegurada a fiabilidade, é hora de cuidar deste problema.

Quando foram apresentados os novos Rally1 em janeiro, saltaram à vista as “orelhas” feias do Toyota GR Yaris e do Ford Puma. Por outro lado, as elegantes entradas de ar do Hyundai i20 N “escondidas” nos vidros traseiros.

Entradas de ar

Sistema híbrido “obriga” a mais refrigeração e entradas de ar

A introdução do sistema híbrido nos Rally1 trouxe várias diferenças. Para lá da sua localização atrás dos bancos de piloto e copiloto e da nova gaiola de segurança que a FIA introduziu, surgiu a necessidade de refrigerar a caixa onde está todo o sistema.

Sendo estes carros protótipos, a FIA deu relativa liberdade para os engenheiros encontrarem forma de encaminhar ar para o sistema cuja caixa de carbono inclui bateria, motor, inversor e carregador.

Os responsáveis pelos projetos dos três construtores (Tom Fowler na Toyota, Julien Moncet na Hyundai e Chris Williams na M-Sport) inspiraram-se no Ralicross para refrigerar a unidade híbrida e criaram entradas de ar.

Recordamos que naquela disciplina os radiadores são montados dentro do carro e na parte traseira (para melhor distribuição de pesos e deixar a frente livre para encaixar as habituais escaramuças) com entradas de ar laterais para refrigeração e saídas de ar na traseira.

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Obviamente que os carros de rali cumprem muitos mais quilómetros e a velocidades médias – baixas, o que dificulta captar ar para arrefecimento. E se a unidade híbrida não for bem refrigerada, o excesso de temperatura leva ao seu bloqueio. E quando isso sucede, a unidade motriz fica sem essa potência extra. 

Esta situação já aconteceu diversas com todas as equipas, porém, quem mais sofreu foi a Hyundai. Coincidência ou não, o i20 N Rally1 é o carro com as entradas de ar mais estilizadas e… mais pequenas.

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Entradas de ar parecem “orelhas” e prejudicam aerodinâmica

Sem surpresa nenhuma, o Hyundai i20 N Rally1 é o mais veloz em reta e o carro que parece ter menos arrasto. Pese embora a velocidade estar ligada, também, à relação de caixa e final do carro, o i20 é muitoi rápido em reta porque tem as “orelhas” mais pequenas.

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Neste particular, o pior é o Toyota GR Yaris cujas “orelhas” são muito proeminentes face às do Ford Puma.

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Como é que as “orelhas” prejudicam a aerodinâmica

Os engenheiros chamam-lhe conchas, eu digo que são orelhas, cada um chamará a estas entradas de ar o que desejarem. Dizia então que as “orelhas” para o arrefecimento do sistema híbrido são prejudiciais.

Desde logo aumenta a superfície frontal que o ar tem de contornar. Logo, há mais arrasto. Por outro lado, as “orelhas” estão localizadas numa zona critica: a lateral do carro acima das cavas das rodas.

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O ar é ligeiramente acelerado pelos alargamentos dianteiros é canalizado pela lateral do carro para os extremos da asa traseira cujas paredes laterais são encurvadas para receber esse fluxo de ar no caso da Toyota Yaris. No caso do Hyundai i20 N e do Ford Puma Rally1, foram adicionadas asas suplementares para receber esse fluxo de ar.

Com as “orelhas” aumenta o arrasto (devido aos “vortex” que gera) e diminui a força descendente porque o ar chega perturbado à asa traseira.

E porque é que não cuidaram disso antes?

Porque primeiro tiveram de fiabilizar os carros e torná-los competitivos. Agora, sim, já podem começar a cuidar de outras áreas. Por isso também não espanta que tenha sido a Toyota a primeira a enfrentar o problema das “orelhas”.

Como mostram as fotos, os testes antes da Sardenha contaram com um GR Yaris… sem orelhas! Primeiro tiraram as orelhas e tentaram perceber se o ar fluía para as condutas de refrigeração. Ou seja, tentaram perceber se os orifícios de arrefecimento serviam sem as orelhas. E para isso também mexeram nos espelhos que, apesar de estarem ao alto e longe do corpo do carro, perturbavam o arrefecimento.

Depois, os técnicos da Toyota foram tapando o buraco com fita para se perceber o limite do orifício. Porque se for demasiado grande, acaba por estragar o fluxo para a asa traseira.

Portanto, a ideia é ter o fluxo de ar livre até à asa traseira e ar suficiente para refrigerar a unidade híbrida, extraído de dentro do carro pelos ventiladores traseiros. Que podem passar a ser apenas um de maiores dimensões.

Tudo isto continuará a ser testado, mas se esta semana os dados recolhidos permitirem desenhar a entrada de ar sem “orelhas” e com bom índice de refrigeração, os Toyota podem surgir na Sardenha com outro aspeto.

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