Porsche 911 Carrera RS 2.7 celebra 50 anos
26/05/2022
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O Porsche 911 Carrera RS 2.7 é dos carros mais icónicos da casa de Weissach, sendo celebre pela cauda de pato e pelos preços pornográficos que atingem.
“Cauda de pato”, “RS” ou “2.7”’. Atualmente o Porsche 911 Carrera RS 2.7 é conhecido por vários cognomes. Mas o seu significado permanece único: foi o automóvel de produção alemão mais rápido na sua época e o primeiro modelo de produção em série com spoilers à frente e atrás – este último ganhou o nome de “cauda de pato”.
Em 1972, a Porsche lançou a tendência de spoilers traseiros nos veículos de produção em série. Há sensivelmente 50 anos, a Porsche deu início ao desenvolvimento do 911 Carrera RS 2.7.
Porsche 911 Carrera RS 2.7 era um especial de homologação
“O 911 Carrera RS 2.7 foi concebido como um especial de homologação. Era para ser um automóvel desportivo muito leve e rápido”, recorda Peter Falk, que era na altura o responsável pelos veículos de produção da Porsche. Embora a variante do modelo assentasse sobre o 911, acabou por se tornar num veículo base para corridas e ralis ao apresentar várias inovações técnicas.
A versão mais potente da primeira geração do 911 foi também o primeiro a ser batizado de “Carrera” – a coroa da gama Porsche. Peso, aerodinâmica, motor e chassis foram trabalhados de forma in- tensiva. Cerca de 15 engenheiros desenvolveram o veículo a partir de maio de 1972 e, mais tarde, juntaram-se ainda os trabalhadores da produção.
Sucesso surpreendente
O plano inicial da Porsche previa a construção de 500 exemplares, de forma a homo- logar o 911 Carrera RS 2.7 como um veículo de competição do Group 4 Special GT.
Tornou-se um veículo homologado para estrada para os clientes que também quisessem participar em corridas.
A 5 de outubro de 1972, o novo modelo foi apresentado no Salão Automóvel de Paris, que teve lugar no Porte de Versailles. No final do mês de novembro, todos as 500 unidades tinham sido vendidas. A Porsche foi surpreendida pelo sucesso do veículo e conseguiu triplicar os números de vendas até julho de 1973. No total, foram construídos 1.580 exemplares e, após a produção do veículo número 1.000, o Porsche 911 Carrera RS 2.7 foi homologado para o Group 3, bem como para o Group 4.
O pacote de equipamento opcional M471 levou a Porsche a construir 200 unidades da versão mais leve ‘Sport’. Para além disso, foram produzidos mais 55 exemplares da versão de corrida, 17 veículos base e 1.308 unidades da versão Touring (M472).
O interior do 911 Carrera RS 2.7 ‘Light’ (M471) foi reduzido ao essencial, de acordo com os requisitos do cliente e da data de produção. Entre outras coisas, os bancos traseiros, tapetes, relógio, ganchos para casaco e apoios de braço foram excluídos.
A pedido dos clientes, dois bancos de baixo peso substituíram os bancos desportivos mais pesados. Até o Escudo Porsche no capot foi inicialmente colado. Comparativamente com o pacote de equipamento ‘Touring’ (M472), o ‘Sport’ pesava menos 115 kg, para um peso total de 960 kg. Este custava 34.000 marcos alemães. O pacote ‘Sport’ (M471) custava 700 marcos alemães, enquanto o pacote ‘Touring’ (M472) custava 2.500 marcos alemães. Ou seja, o pacote de equipamento selecionado definiu a respetiva versão do 911 Carrera RS 2.7.
Motor poderoso para o Porsche 911 Carrera RS 2.7
O motor flat-six de 2.7 litros com injeção de combustível debitava 210 CV às 6.300 rpm e 255 Nm às 5.100 rpm. Com estes números a versão Sport acelerava dos 0 aos 100 km/h em 5,8 segundos, números esses que tornaram o 911 Carrera RS 2.7 no primeiro veículo de produção a quebrar os seis segundos, marca estabelecida pela revista alemã ‘auto, motor und sport’. A velocidade máxima ultrapassou a marca dos 245 km/h (a versão Touring fazia 6.3 segundos, 240 km/h). O RS 2.7 tornou-se a combinação ideal de peso, desempenho, aerodinâmica e condução.
O primeiro com spoiler traseiro
A carroçaria era focada na redução de peso. Chapa fina, janelas finas, peças de plástico e a eliminação do isolamento ajudaram a diminuir o peso total dos veículos de corrida para menos de 900 kg, peso necessário para que o novo modelo pudesse ser homologado.
Ao mesmo tempo, a aerodinâmica foi melhorada. O objetivo passava por minimizar as forças ascendentes nos eixos dianteiro e traseiro a alta velocidade, de forma a conseguir uma condução mais neutra. Pela primeira vez, os engenheiros Hermann Burst e Tilman Brodbeck, em conjunto com o estilista Rolf Wiener, desenvolveram um spoiler traseiro, que foi testado no túnel de vento e na pista de testes. O objetivo era manter o estilo formal da carroçaria do 911, mas compensar os inconvenientes da traseira inclinada através de medidas adequadas e estilísticas e, para além disso, melhorar a aerodinâmica do 911.
O famoso “Cauda de Pato”
A elevação do spoiler “cauda de pato” do 911 Carrera RS 2.7 empurrava-o para mais perto da estrada, quando o mesmo era conduzido a alta velocidade, e fornecia ao motor traseiro refrigeração adicional. Este efeito foi alcançado sem qualquer aumento da resistência ao ar. Na verdade, a velocidade máxima aumentou 4,5 km/h. “Durante os testes, descobrimos que com um spoiler mais alto podíamos aumentar a velocidade máxima devido à diminuição da resistência. Assim, continuámos a levantar, milimetricamente, o bordo de saída do spoiler traseiro com chapa metálica até encontrarmos o ponto de inversão em que a resistência voltava a aumentar”, explica Falk. A 4 de agosto de 1972, os três trabalhadores da Porsche apresentaram o documento de divulgação de patentes no 2238704 ao Gabinete Alemão de Patentes.
Pneus com tamanhos diferentes para mais tração
Os engenheiros também começaram a trabalhar no chassis. Como a Porsche tinha experiência com rodas traseiras mais largas devido às corridas, os engenheiros também decidiram experimentá-las no 911 Carrera RS 2.7. “Queríamos melhorar a tração e o comportamento com pneus mais largos no eixo traseiro porque era aí que estava o peso maior”, recorda Falk.
Pela primeira vez na Porsche, um veículo de produção em série estava equipado com pneus de diferentes tamanhos entre os eixos dianteiro e traseiro. A Fuchs forjou jantes de 6 J x 15 com pneus 185/70 VR-15 na dianteira, e jantes 7 J x 15 com pneus 215/60 VR-15 na traseira. Para que os mesmos fossem instalados, a Porsche alargou a carroçaria em 42 mm na parte traseira, perto das cavas de roda. “Quando isto funcionou tão bem no desenvolvimento, produção e venda, todos os modelos seguintes foram equipados com esta combinação”, diz Falk.
Os primeiros sucessos na competição
No seguimento da alteração dos regulamentos dos protótipos, que impediram um maior desenvolvimento devido ao novo limite a motores até três litros, a Porsche terminou uma era de muito sucesso. Após a estreia em competição de um 911 Carrera RSR (Racing-Sport-Racing), com uma carroçaria significativamente alargada, no Tour de Corse em 1972, a Porsche iniciou um novo capítulo na história de sucesso do 911 no ano seguinte.
Em fevereiro de 1973, um RSR com Peter Gregg e Hurley Haywood ao volante, terminou as 24 Horas de Daytona com uma vantagem de 22 voltas. Foi um início perfeito da nova temporada. Herbert Müller e Gijs van Lennep venceram na Targa Florio em maio de 1973. “A vitória foi importante para nós, porque mostrou que o RSR com uma asa traseira maior era muito rápido nos circuitos e em etapas de rali”, relembra Falk. Na primeira temporada, o 911 Carrera RSR ganhou três campeonatos internacionais e sete nacionais – garantindo assim a base para o sucesso do 911 nas décadas seguintes.
Na International Race of Champions (IROC), realizada em outubro de 1973, o norte-americano Roger Penske utilizou 12 unidades 911 Carrera RSR 3.0 idênticos, nos quais os pilotos das diferentes competições corriam uns contra os outros.
No entanto, com o 911 Carrera RS 2.7 a Porsche não queria apenas um veículo para corridas, mas sim um veículo que os clientes podiam utilizar tanto no dia-a-dia, como em pista. A publicidade contemporânea descreveu-o assim.
O nome ‘Carrera’
Pela primeira vez, a designação ‘Carrera’ embelezou as laterais entre as cavas de roda. A palavra de origem espanhola significa ‘corrida’ em português, e a sigla RS no spoiler traseiro refere-se a ‘Rennsport’. A ‘Carrera Panamericana’ foi a inspiração para o novo nome.
Em 1953, a Porsche conquistou a primeira vitória numa corrida de endurance com o 550 Spyder. Depois, em 1954, terminou em terceiro na geral – uma sensação que desencadeou a nova adição ao nome. Nos anos seguintes, a Porsche utilizou a designação Carrera nos veículos mais potentes com motor Fuhrmann de quatro árvores de cames de 1954, como foi o caso do 356 A 1500 GS Carrera ou 356 B 2000 GS Carrera GT.
A designação Carrera surgiu na traseira do Porsche 904 Carrera GTS de 1963 e, no 906 Carrera 6 de 1965, podia ser encontrada junto à cava de roda dianteira. Segundo as explicações da época, Carrera também podia ser entendido como um “predicado de qualidade para uma delicadeza técnica que tinha dado provas em pista e ralis”.
De um modo geral, era o nome ideal para o futuro modelo topo de gama do 911. “Queríamos atribuir o já famoso nome ‘Carrera’ a um veículo de produção e pensámos na melhor forma de o representar”, recorda Harm Lagaaij, o designer da Porsche naquela época. Decidiram colocar a inscrição na área entre as cavas de roda.
Para além da inscrição Carrera, a Porsche tinha outras características de design dis- poníveis: estavam disponíveis 29 cores, algumas em cores marcantes, e 27 foram produzidas tais como Amarelo Brilhante, Vermelho ou Laranja Sangue. A Porsche também realizava os desejos dos clientes. A cor das jantes combinava com a carroçaria ou com a designação Carrera nas laterais. Por exemplo, veículo em Branco com letras
em Vermelho, azuis ou verdes. A designação mantém o significado, bem como a famosa sigla RS. Pode ser encontrada várias vezes nos modelos mais desportivos do 911 – como era há quase 50 anos.
