Ensaio Ford Puma ST: absolutamente delicioso
01/06/2022
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O Ford Puma ST é um SUV compacto. Ter na mesma frase Ford ST e SUV compacto dará arrepios aos amantes da condução e, também, da sigla ST. Já agora, dizer que o ST significa “Sports Tuned” e está ao nível do RS (Rallye Sports). Enfim, significa que o Puma, o SUV compacto da Ford, tem uma versão desportiva como o Fiesta. Agora, será merecedor o endiabrado SUV da casa da oval azul das letras ST? Só lhe digo isto… oh yeah!!!!
- A Favor – Comportamento, Originalidade, Personalidade
- Contra – Conforto, alguns acabamentos
A Ford será o último dos construtores de automóveis que defende a diversão e eficácia ao volante. É verdade que nem sempre os “cocktails” da Ford saíram perfeitos (não vale a pena lembrar alguns RS e ST), mas, ultimamente, na casa da oval azul tudo tem saído perfeito (leia-se o Fiesta ST).
Ford Puma ST deixa água na boca
Ora, este Puma ST deixa água na boca quando sabemos que tem 200 CV (mesmo que o motor seja o tricilindrico com 1,5 litros), está embrulhado numa carroçaria deliciosa e tendo à disposição um chassis de qualidade que, sabemos, foi muito alterado. Com o “Pack Performance” (um opcional que custa 1118 euros, mas que vale cada tostão) o Puma ST ganha um diferencial autoblocante da Quaife, “Launch Control” e luzes indicadoras de performance. Ah! já me esquecia! Também adiciona uma vectorização de binário.
Além de tudo isto, a Ford Performance trabalhou com a Michelin e o Puma ST utiliza uns Pilot Sport 4S específicos para o modelo. Isto mais o “Pack Performance” dizem muito daquilo que a casa da oval azul e a sua divisão Performance trabalharam e se empenharam para que o Puma ST saísse bem.
Há modos de condução que vão até ao “Track”, passando pelo “Sport”. O modo “Track” é uma paródia, pois o Puma ST não vai ser usado em “Track Days” e não estou a ver Ford Performance a gastar dinheiro para exibir ao peito um recorde no Nordschleife.
Puma ST com alterações na estética
Os rapazes da Ford Performance são uns pândegos e para o Puma ST decidiram alterar o para choques e colocaram, gravado no “spliter”, “Ford Performance”. Atrás, um “spoiler” e um difusor. Onde aparece, novamente, o nome “Ford Performance”.
A grelha dianteira está mais aberta para melhorar a refrigeração e há detalhes em preto brilhante. As jantes têm um belo desenho e 19 polegadas de diâmetro, que tornam o Puma um “bodybuilder” com um corpo bem musculado. E, claro, a cor verde, que lhe fica muito bem.
Depois há detalhes em todo o carro que deixam claro que este é um carro diferente de um comum Puma.
Ford equipou muito bem o Puma ST
Porque o Puma não é barato (37.333 euros), a Ford decidiu equipá-lo requintadamente. Não vou colocar aqui a lista toda, mas destaco os máximos automáticos e sensores de chuva e luz, auxiliar de estacionamento à frente e atrás e bancos Recaro, ar condicionado automático e carregador sem fios, Ford Pass e ecrã com 8 polegadas do sistema de info entretenimento, sistema de navegação e sistema de som B&O.
Depois, na parte de ajudas à condução, o Puma ST oferece alarme total e assistência à pré-colisão e travagem após impacto, ajuda ao arranque em subida e controlo automático da velocidade, ESP e ABS, limitador inteligente de velocidade e reconhecimento de sinais de trânsito.
Ford Puma ST com interior diferenciado
Quando abrimos a porta do Puma ST somos recebidos por um feixe de luz onde está o logótipo ST projetado no chão. Sentados nos excelentes bancos Recaro, é fácil encontrar a melhor posição de condução. O logótipo ST está no volante desportivo (cortado na parte inferior) e, quando ligamos o carro, o ecrã retira qualquer dúvida de que estamos num automóvel especial: o Ford Performance aparece a toda a largura. Depois, encontramos outro logótipo ST gravado na alavanca da caixa de velocidades.
A ideia é que todos percebam que este é um Puma ST. O que sem estes logótipos e os bancos Recaro não seria assim tão evidente.
A posição de condução é muito SUV, ou seja, mais alta, mas é tudo compensado com uma alavanca da caixa de velocidades com a dimensão certa e um curso perfeito.
Não vou perder tempo a elaborar sobre a excelência dos bancos Recaro. São tãoooo bons!
Vamos bem sentados, a sensação de controlo do carro é plena, o sistema de info entretenimento tem bom aspeto, mesmo que ande a precisar de uma atualização no grafismo, enfim, sabe muito bem, estar a bordo do Puma.
O espaço em largura não é desafogado, mas atrás há espaço suficiente para gabaritos mais avantajados, mesmo que um “gigante” esteja sentado à frente. Infelizmente, o banco não é dos mais confortáveis, mesmo que não o possamos rotular de desconfortável. O Puma ST é que também não ajuda.
Na bagageira há 456 litros de capacidade e mais 80 debaixo do piso da MegaBox. A Ford diz que é a melhor bagageira do segmento. Mas quem é que quer saber disso num Puma ST?!
Ford Puma ST é SUV que… parece um desportivo
Podem sempre dizer que faz pouco sentido ter um SUV que anda depressa e curva ainda mais depressa. Pior! Imagine o que seria se alguém quisesse fazer um avião comercial com a agilidade de um caça. Tem tudo para correr mal, verdade?
Bom, poderá pensar isso do Puma, um SUV que é pensado para nos levar do ponto A ao ponto B sem emoção especial.
E depois, lá vão chegar os especialistas que vão dizer “ah, mas isso tem um centro de gravidade alto, não curva nada”. É verdade que o centro de gravidade do Puma está 3 centímetros acima do Fiesta. Mas… não parece. Não sei se já lhe disse que os bancos Recaro são excelentes e que a posição de condução é ótima. Dá, claramente, a sensação de que estamos num carro maior, num desportivo daqueles… à séria. Para um SUV, a posição de condução é… perfeita!
Motorização e transmissão de qualidade
Como já disse acima, o motor é o três cilindros com 1.5 litros sobrealimentado com 200 CV e 320 Nm de binário. Sumo mais que suficiente para nos oferecer sensações fantásticas ao volante.
A tração é feita às rodas frente, a caixa é manual e tem seis velocidades, algo cada vez mais raro. Graças ao turbo radial axial e um coletor de escape integrado, o aumento de pressão do turbo minimiza o tempo de resposta. Não há hibridização, mas há o sistema de desativação de cilindros que coloca o bloco a trabalhar em dois cilindros em 14 milissegundos. Sabe o que são 14 milissegundos? Pisque o olho! Vá agora pisque 20 vezes mais depressa…
Depois tenho de referir os apoios de motor que não o deixam mexer-se muito e um escape ativo que oferece uma banda sonora muito agradável. Semelhante à do Fiesta ST, mas um nadinha menos grave.
Depois, o Puma ST é um produto de engenheiros de qualidade superior que, muitas vezes, ganham fama negativa devido ao marketing. Queria falar do Ecosport, mas não vale a pena… Adiante!
Comportamento delicioso
Como disse acima, os engenheiros da Ford são excelentes. E apesar de não visitar o departamento de engenharia da casa da oval azul há muito tempo, ainda por lá estão alguns com quem tive o privilégio de conversar. E perceber a paixão pelo automóvel que têm.
A verdade é que oferecem controlos primários de qualidade superior, com os bancos Recaro e o volante a estarem no sítio certo. A direção tem uma cremalheira 25% mais rápida que o Puma “normal” e tem a articulação dianteira da suspensão (com a direção e o amortecimento separados) revista com braços de direção mais curtos para melhorar a resposta e a sensibilidade.
O resultado é espetacular! A sensibilidade e a comunicação entre o condutor e o carro é brilhante.
Para controlar o centro de gravidade mais elevado, o Puma ST tem a barra de torção do eixo traseiro 40% mais rígida que no Fiesta ST e 50% mais que no Puma convencional. À frente e atrás há barras estabilizadoras mais duras.
Tudo isto controla os movimentos da carroçaria, enquanto o diferencial autoblocante da Quaife assegura que o Puma ST sai das curvas em força e para diante e não perdido num festival de fumo pela derrapagem das rodas.
A tração é, sempre, impressionante (no piso molhado nem tanto) e os modos de condução ajudam quem está ao volante. Todos eles controlam motor, controlo de tração e de estabilidade e o acelerador através da eletrónica. Recomendo que use o modo “Normal”, acaba por ser o mais equilibrado.
O modo “Track” permite desligar tudo o que é ajuda, mas digo-lhe desde já que tem de ter um “kit de unhas” de qualidade para evitar andar a fazer figuras tristes ou pior, passar a fazer parte do cenário.
A travagem está entregue a discos generosos (325 mm à frente e 271 mm atrás) afinados para que a sensibilidade na travagem seja imensa.
E então, não tem defeitos?
Claro que tem. Não há carros perfeitos! Desde logo o conforto. A paródia ao volante e o facto de nos esquecermos que estamos ao volante de um SUV, paga-se no consultório do ortopedista. Em algumas situações, as molas com vectorização da força (seja lá o que isto for…) na suspensão traseira tornam o carro verdadeiramente duro. Porque quando em curva, as forças G são desviadas para as molas, endurecendo-as e melhorando a rigidez lateral.
Seja como for, o Puma ST é duro e quem viaja num banco traseiro que também não é lá essas coisas em termos de conforto, sofre um nadinha. E não se espante se ao passar por bandas sonoras o Puma salte e quem vai atrás acabe por tocar no tejadilho.
O que é que eu penso deste Puma ST?
O Fiesta ST continua a encher-me as medidas e o Puma ST não consegue igualar o seu “irmão” mais alto. Mas tenho de dar os parabéns à Ford por ter investido tempo e recursos para fazer do Puma ST o melhor SUV compacto do mercado. Já gostava do Puma “normal”, mas este é qualquer coisa de espanto. O controlo do rolamento, a velocidade que autoriza em curva e a forma como anda em linha reta, estava, até agora, fora das características de um SUV compacto. Acredito que a maioria dos compradores de SUV compacto se esteja a marimbar para andar depressa em curva, mas… obrigado Ford por fazerem o Puma ST. Ainda há esperança face à espuma de aborrecimento que tem pairado depois da chegada dos SUV. Obrigado!
FICHA TÉCNICA – Motor: 3 cilindros com injeção direta e turbo; Cilindrada (cc): 1496; Potência máxima (CV/rpm): 200/6000; Binário máximo (Nm/rpm): 320/2500 – 3500; Transmissão: dianteira, caixa manual de 6 velocidades; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/eixo de torção; Travões (fr/tr): Discos ventilados/discos; Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 6,7; Velocidade máxima (km/h): 220; Consumos (l/100 km): 6,0; Emissões CO2 (gr/km): 134; Dimensões e pesos Comp./Lar./Alt. (mm): 4226/1805/1520; Distância entre eixos (mm): 2588; Largura de vias (fr/tr mm): 1565/1518; Peso (kg): 1358; Capacidade da bagageira (l): 456/1216; Deposito de combustível (l): nd; Pneus (fr/tr): 225/40 R19; Preço da versão ensaiada (Euros): 37.333
