Ensaio Volvo C40 Recharge Twin: carinha laroca, porém…
15/10/2022
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O ensaio ao Volvo C40 Recharge prova que os automóveis elétricos não são o paraíso prometido nem o inferno que muitos acreditam. Será uma espécie de purgatório que tentei perceber se funciona, ou não, levando-o a fazer duas viagens comuns. Fui de Lisboa a Águeda e voltei e fui dar banho à minhoca na Comporta e regresso. Surpresas foram poucas, confirmações foram muitas e ficou, também, a certeza de que ainda há muito a evoluir. Até no protocolo WLTP que está cada vez mais parecido com o velhinho NEDC…
- A Favor – Dois motores; estilo; Interior, tecnologia
- Contra – Potência serve a direito; Consumos; Autonomia
O C40 Recharge é uma inevitabilidade. A Volvo não podia continuar sem dar ao XC40 uma versão coupé e aqui está ela. A tendência é essa, os alemães abraçaram a moda e a Volvo, à sua maneira, têm no C40 a resposta.
E quando digo à sua maneira… é mesmo à sua maneira! Para já o XC40 coupé passa a chamar-se C40 e é vendido, apenas, como modelo 100% elétrico. Qual a lógica? Em primeiro lugar, o C40 é um XC40 com algumas das imperfeições mitigadas. Depois, tenho de vos lembrar que a Volvo é uma das marcas que abraçou com mais vigor a transição energética, para lá do facto de ser o construtor que mais pensa fora da caixa. O ensaio ao Volvo C40 mostra isso tudo!
Ensaio Volvo C40 Recharge Twin: 100% elétrico… porque sim!
Tudo começou quando disse que os seus carros teriam, apenas, motores de quatro cilindros. Ouviram-se vestes a rasgar, mas a gama Volvo é um enorme sucesso.
Depois, disse que iria baixar a velocidade máxima dos seus veículos para os 180 km/h. Mas rasgar de vestes e… nada, ninguém, sequer, se lembra disso.
Agora, a Volvo já avisou que 50% das suas vendas em 2025 (daqui a 3 anos!) serão de modelos 100% elétricos e que em 2030 (daqui a 8 anos) serão 100%.
Perante isto tudo, ainda está surpreendido pela decisão da Volvo disponibilizar o XC40 coupé apenas com motorização 100% elétrica? O caminho mais simples seria levar para o C40 a gama do XC40 com os motores a gasolina, gasóleo e híbridos, além do elétrico.
Pois… mas não foi isso que a Volvo fez. E para que ninguém sentisse falta de outras opções, o C40 tem duas opções: o Recharge e o Recharge Twin. O primeiro tem um motor elétrico com 231 CV, o segundo tem dois motores e oferece 408 CV! Foi a este último que fiz o ensaio ao Volvo C40.
Performances de topo no Volvo C40 Recharge
O ensaio a este C40 foi feito com uma versão de dois motores com uma bateria de 75 kWh. Esta alimenta um motor no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro, cada um com 204 CV, oferecendo, assim, tração integral.
Diz a Volvo que a autonomia, segundo o protocolo WLTP, é de 420 km (ahahah), mas muito mais impressionante são os 4,7 segundos que o C40 Recharge Twin gasta para chegar aos 100 km/h. A velocidade máxima, como disse acima, é igual em todos os Volvo: 180 km/h.
Quer isto dizer que neste C40 temos direito à mesma mecânica do XC40 e do Polestar2, quer isto dizer que a repartição de potência é feita na proporção 50/50 e não há cá modos de condução. É o que há e pronto.
E como é o Volvo C40 Recharge Twin em utilização?
No lago onde desaguou o C40 Recharge Twin “nadam” modelos como o VW ID.5, BMW iX3, Audi Q4 Sportback e-tron ou Mercedes EQA, para não falar em outros rivais. É verdade que não conheço o Mercedes e o BMW – porque as marcas em causa entendem que os leitores do Autoblogue não são dignos de conhecer os seus carros e não os cedem para ensaio – mas as diferenças para o ID.5 e para o Audi não devem ser muitas.
Ora, o Volvo C40 Recharge também não é muito diferente e no que toca ao comportamento, faz aquilo que se espera de um carro alto com 2,1 toneladas de peso e 408 CV. Ou seja, é pornograficamente rápido em linha reta (tanto que acho que o 0-100 km/h pode ser inferior aos 4,7 segundos), mas não é capaz de oferecer o mesmo entusiasmo em curva.
Inércia prejudica um comportamento que até é simpático a velocidades médias – há aderência e o carro curva de forma composta – mas que nunca oferecerá emoção ou carácter desportivo.
Volvo C40 Recharge Twin não tem modos de condução
Ainda por cima, como disse acima, não há modos de condução. A Volvo, deliberadamente, fez do C40 um carro que o “obriga” a ser mais calmo e responsável ao volante. Poderá, porém, escolher entre o sistema “one pedal” que aumenta de forma clara a regeneração de energia e dispensa o travão e o modo mais firme da direção. Obviamente que quer a minha opinião…
O sistema “one pedal” rouba toda a suavidade de funcionamento e obriga-o a ter uma boa avaliação das distâncias até aos obstáculos e cruzamentos. Vá lá, este poderá ser um bom desafio para si, encontrar a forma certa de usar o “one pedal”. E acredito que irá ficar viciado.
Eu prefiro não usar e dou prioridade à utilização, normal, de dois pedais até porque um dia destes nem pedais vamos ter nos carros… Quanto à direção… deixe estar tudo normal, porque a diferença é um bocadinho como o “Force Feedback” dos volantes de consola. Não vale a pena.
Conforto não é palavra de ordem
O conforto não é, verdadeiramente, a palavra de ordem do C40. Numa utilização normal, o Volvo até não é desconfortável. Mas assim que entramos no mau piso e nas zonas citadinas de lombas, os pneus de 19 polegadas (graças a Deus não eram os de 20) dizem “presente”. E ai as coisas ficam muito menos confortáveis, o que se explica pela necessidade de controlar os movimentos da carroçaria.
Felizmente que o carro é muito refinado com excelente insonorização e amortecimento das pancadas secas. Acima dos 120 km/h, o vento faz-se sentir e o ruído de rolamento também.
E então como funciona a autonomia e a carga do C40?
Vamos lá aos números: com uma potência de 11 kW em carga lenta, são precisas 8 horas. Num carregador de 150 kW e carga rápida, carrega até aos 80% em 37 minutos.
Para o ajudar, o Volvo C40 Recharge está equipado com o sistema de navegação da Google e todo o conhecimento da empresa sobre postos de carregamento (em Portugal também) ilumina-se no mapa.
E com informação em direto, pois diz-nos quais as fichas que estão ocupadas. Mas pode ser ainda mais preciso se usar o “Plugsurfing”. Este sistema tem como objetivo levá-lo até um posto de carregamento sem ter necessidade de aplicações e cartões diferentes. Tudo com um pagamento único mensal. Esqueça.
Quanto à autonomia… foi uma desilusão. Nunca consegui chegar perto dos valores anunciados. O máximo que consegui foram 320 km. Ou seja, tive de parar na A1 (na viagem para Agueda) para um carregamento rápido à ida e à vinda. E na ida à Comporta, tive de carregar o C40 no regresso.
É verdade que rolar a 120 km/h o consumo foi de 24 kWh/100 km/h, reduzindo-se para os 22 kWh/100 km/h se o ritmo não fosse além dos 90 km/h. Foio uma pequena desilusão, porque o consumo é algo elevado e a autonomia reduz-se sobremaneira. O tempo de recarga depende dos postos de carga, mas começamos a moldar as nossas necessidades e um café e um jornal ou duas de conversa rapidamente fazem passar os 45 minutos necessários para recuperar autonomia.
Já agora, como é o interior do Volvo C40 Recharge Twin?
A Volvo é muito ciente das suas raízes e como marca sueca tem como uma das prioridades o estilo minimalista. Ora, o C40 dá prioridade ao estilo e isso acarreta algumas dificuldades.
Quem tiver mais de 1,80 metros, dificilmente encontrará forma de caber dentro do C40 no banco traseiro. A visibilidade para trás é pouco mais que nula. A bagageira tem um acesso alto. O pilar A é grosso e prejudica um pouco a visibilidade. Finalmente, a Volvo escolheu colocar o botão de abertura na base do portão traseiro, onde a lama e a sujidade se vão acumular e sujar as suas mãos.
Verdade que o Volvo C40 Recharge é bonito, mas o triunfo do estilo acaba por não ser benéfico.
Descontando a altura atrás, não há falta de espaço dentro do C40 e o ambiente é tipicamente Volvo, ou seja, acolhedor, mionimalista e feito com qualidade. Não há pele de origem animal, os plásticos são reciclados e os bancos são acolhedores e confortáveis.
Não há botão para ligar o carro nem botão para o travão de mão. Quer isto dizer que no trânsito e à noite, quem vem atrás está sempre a “levar” com as luzes vermelhas dos farolins de travagem. Para colocar o carro em andamento, basta colocar o pé no pedal de travão e empurrar a alavanca da caixa para a posição D ou R.
Tudo é controlado através do ecrã sensível ao toque, sendo agora mais intuitivo e fácil de navegar.
Como tudo é feito em ambiente Google, não há Apple Car Play, mas o seu iPhone funciona no C40 Recharge. E tudo é replicado no ecrã que faz de painel de instrumentos, deixando o ecrã central para o Spotify ou outra aplicação.
O ensaio ao Volvo C40 mostra que há um toque de estilo: além do “frunk” dianteiro com razoável capacidade, nos painéis das portas e à frente do passageiro estão painéis retroiluminados que imitam o mapa topográfico de um dos pontos de caminhada na Suécia preferidos do designer de interiores da Volvo.
O que é que eu penso deste Volvo C40 Recharge?
Num primeiro olhar, o Volvo C40 Recharge é uma carinha laroca que oferece um ambiente tranquilo e de qualidade e uma mecânica elétrica eficaz no que toca às performances. Como ficou provado neste Ensaio ao Volvo C40. O estilo tomou a liderança face à praticabilidade e por isso o carro é belo e sedutor, mas mostra-se pouco prático em muitas situações.
Depois, a autonomia não é tão elevada como o esperado, embora a capacidade de carga seja suficiente, mesmo que não seja nada de extraordinário. O grande problema é mesmo o preço que no caso da versão ensaiada é de 60.954 euros. O que acaba por ser uma desilusão, pois este preço exigiria que muito do que existe dentro do C40 é igual ao mais barato XC40. E para se ter um modelo 100% elétrico diferente dos outros, há uma solução, igualmente, sueca. Chama-se Polestar2, modelo que também não conhecemos porque a Polestar não cede carros de ensaio ao Autoblogue. Uma pena…
Ficha técnica Motor: dois motores elétricos, um em cada eixo; Potência máxima (CV/rpm): 408/13.900; Binário máximo (Nm/rpm): 650/4300; Transmissão: integral, relação única; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/Independente multibraços; Travões (fr/tr): Discos ventilados; Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 11,1; Velocidade máxima (km/h): 180; Consumos (l/100 km): 4,7; Dimensões e pesos Comp./Lar./Alt. (mm): 4431/1850/1582; Distância entre eixos (mm): 2702; Largura de vias (fr/tr mm): 1530/1530; Peso (kg): 2185; Capacidade da bagageira (l): 413 (frunk – 31 litros); Capacidade da bateria (l): 78; Pneus (fr/tr): 235/50 R19; Preço da versão ensaiada (Euros): 60.954
