Ensaio Volvo C40 Recharge Twin: carinha laroca, porém…

Ensaio Volvo C40 Recharge Twin: carinha laroca, porém…

15/10/2022 0 Por Jose Manuel Costa
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O ensaio ao Volvo C40 Recharge prova que os automóveis elétricos não são o paraíso prometido nem o inferno que muitos acreditam. Será uma espécie de purgatório que tentei perceber se funciona, ou não, levando-o a fazer duas viagens comuns. Fui de Lisboa a Águeda e voltei e fui dar banho à minhoca na Comporta e regresso. Surpresas foram poucas, confirmações foram muitas e ficou, também, a certeza de que ainda há muito a evoluir. Até no protocolo WLTP que está cada vez mais parecido com o velhinho NEDC…

Rating: 4 out of 5.
  • A Favor – Dois motores; estilo; Interior, tecnologia
  • Contra – Potência serve a direito; Consumos; Autonomia
Ensaio Volvo C40

O C40 Recharge é uma inevitabilidade. A Volvo não podia continuar sem dar ao XC40 uma versão coupé e aqui está ela. A tendência é essa, os alemães abraçaram a moda e a Volvo, à sua maneira, têm no C40 a resposta.

E quando digo à sua maneira… é mesmo à sua maneira! Para já o XC40 coupé passa a chamar-se C40 e é vendido, apenas, como modelo 100% elétrico. Qual a lógica? Em primeiro lugar, o C40 é um XC40 com algumas das imperfeições mitigadas. Depois, tenho de vos lembrar que a Volvo é uma das marcas que abraçou com mais vigor a transição energética, para lá do facto de ser o construtor que mais pensa fora da caixa. O ensaio ao Volvo C40 mostra isso tudo!

Ensaio Volvo C40 Recharge Twin: 100% elétrico… porque sim!

Tudo começou quando disse que os seus carros teriam, apenas, motores de quatro cilindros. Ouviram-se vestes a rasgar, mas a gama Volvo é um enorme sucesso. 

Depois, disse que iria baixar a velocidade máxima dos seus veículos para os 180 km/h. Mas rasgar de vestes e… nada, ninguém, sequer, se lembra disso.

Agora, a Volvo já avisou que 50% das suas vendas em 2025 (daqui a 3 anos!) serão de modelos 100% elétricos e que em 2030 (daqui a 8 anos) serão 100%. 

Perante isto tudo, ainda está surpreendido pela decisão da Volvo disponibilizar o XC40 coupé apenas com motorização 100% elétrica? O caminho mais simples seria levar para o C40 a gama do XC40 com os motores a gasolina, gasóleo e híbridos, além do elétrico. 

Pois… mas não foi isso que a Volvo fez. E para que ninguém sentisse falta de outras opções, o C40 tem duas opções: o Recharge e o Recharge Twin. O primeiro tem um motor elétrico com 231 CV, o segundo tem dois motores e oferece 408 CV! Foi a este último que fiz o ensaio ao Volvo C40.

Ensaio Volvo C40

Performances de topo no Volvo C40 Recharge

O ensaio a este C40 foi feito com uma versão de dois motores com uma bateria de 75 kWh. Esta alimenta um motor no eixo dianteiro e outro no eixo traseiro, cada um com 204 CV, oferecendo, assim, tração integral.

Diz a Volvo que a autonomia, segundo o protocolo WLTP, é de 420 km (ahahah), mas muito mais impressionante são os 4,7 segundos que o C40 Recharge Twin gasta para chegar aos 100 km/h. A velocidade máxima, como disse acima, é igual em todos os Volvo: 180 km/h.

Quer isto dizer que neste C40 temos direito à mesma mecânica do XC40 e do Polestar2, quer isto dizer que a repartição de potência é feita na proporção 50/50 e não há cá modos de condução. É o que há e pronto.

Ensaio Volvo C40

E como é o Volvo C40 Recharge Twin em utilização?

No lago onde desaguou o C40 Recharge Twin “nadam” modelos como o VW ID.5, BMW iX3, Audi Q4 Sportback e-tron ou Mercedes EQA, para não falar em outros rivais. É verdade que não conheço o Mercedes e o BMW – porque as marcas em causa entendem que os leitores do Autoblogue não são dignos de conhecer os seus carros e não os cedem para ensaio – mas as diferenças para o ID.5 e para o Audi não devem ser muitas.

Ora, o Volvo C40 Recharge também não é muito diferente e no que toca ao comportamento, faz aquilo que se espera de um carro alto com 2,1 toneladas de peso e 408 CV. Ou seja, é pornograficamente rápido em linha reta (tanto que acho que o 0-100 km/h pode ser inferior aos 4,7 segundos), mas não é capaz de oferecer o mesmo entusiasmo em curva.

Inércia prejudica um comportamento que até é simpático a velocidades médias – há aderência e o carro curva de forma composta – mas que nunca oferecerá emoção ou carácter desportivo. 

Ensaio Volvo C40

Volvo C40 Recharge Twin não tem modos de condução

Ainda por cima, como disse acima, não há modos de condução. A Volvo, deliberadamente, fez do C40 um carro que o “obriga” a ser mais calmo e responsável ao volante. Poderá, porém, escolher entre o sistema “one pedal” que aumenta de forma clara a regeneração de energia e dispensa o travão e o modo mais firme da direção. Obviamente que quer a minha opinião…

O sistema “one pedal” rouba toda a suavidade de funcionamento e obriga-o a ter uma boa avaliação das distâncias até aos obstáculos e cruzamentos. Vá lá, este poderá ser um bom desafio para si, encontrar a forma certa de usar o “one pedal”. E acredito que irá ficar viciado.

Eu prefiro não usar e dou prioridade à utilização, normal, de dois pedais até porque um dia destes nem pedais vamos ter nos carros… Quanto à direção… deixe estar tudo normal, porque a diferença é um bocadinho como o “Force Feedback” dos volantes de consola. Não vale a pena.

Conforto não é palavra de ordem

O conforto não é, verdadeiramente, a palavra de ordem do C40. Numa utilização normal, o Volvo até não é desconfortável. Mas assim que entramos no mau piso e nas zonas citadinas de lombas, os pneus de 19 polegadas (graças a Deus não eram os de 20) dizem “presente”. E ai as coisas ficam muito menos confortáveis, o que se explica pela necessidade de controlar os movimentos da carroçaria.

Felizmente que o carro é muito refinado com excelente insonorização e amortecimento das pancadas secas. Acima dos 120 km/h, o vento faz-se sentir e o ruído de rolamento também.

E então como funciona a autonomia e a carga do C40?

Vamos lá aos números: com uma potência de 11 kW em carga lenta, são precisas 8 horas. Num carregador de 150 kW e carga rápida, carrega até aos 80% em 37 minutos.

Para o ajudar, o Volvo C40 Recharge está equipado com o sistema de navegação da Google e todo o conhecimento da empresa sobre postos de carregamento (em Portugal também) ilumina-se no mapa. 

E com informação em direto, pois diz-nos quais as fichas que estão ocupadas. Mas pode ser ainda mais preciso se usar o “Plugsurfing”. Este sistema tem como objetivo levá-lo até um posto de carregamento sem ter necessidade de aplicações e cartões diferentes. Tudo com um pagamento único mensal. Esqueça.

Quanto à autonomia… foi uma desilusão. Nunca consegui chegar perto dos valores anunciados. O máximo que consegui foram 320 km. Ou seja, tive de parar na A1 (na viagem para Agueda) para um carregamento rápido à ida e à vinda. E na ida à Comporta, tive de carregar o C40 no regresso. 

É verdade que rolar a 120 km/h o consumo foi de 24 kWh/100 km/h, reduzindo-se para os 22 kWh/100 km/h se o ritmo não fosse além dos 90 km/h. Foio uma pequena desilusão, porque o consumo é algo elevado e a autonomia reduz-se sobremaneira. O tempo de recarga depende dos postos de carga, mas começamos a moldar as nossas necessidades e um café e um jornal ou duas de conversa rapidamente fazem passar os 45 minutos necessários para recuperar autonomia.

Já agora, como é o interior do Volvo C40 Recharge Twin?

A Volvo é muito ciente das suas raízes e como marca sueca tem como uma das prioridades o estilo minimalista. Ora, o C40 dá prioridade ao estilo e isso acarreta algumas dificuldades.

Quem tiver mais de 1,80 metros, dificilmente encontrará forma de caber dentro do C40 no banco traseiro. A visibilidade para trás é pouco mais que nula. A bagageira tem um acesso alto. O pilar A é grosso e prejudica um pouco a visibilidade. Finalmente, a Volvo escolheu colocar o botão de abertura na base do portão traseiro, onde a lama e a sujidade se vão acumular e sujar as suas mãos.

Verdade que o Volvo C40 Recharge é bonito, mas o triunfo do estilo acaba por não ser benéfico.

Descontando a altura atrás, não há falta de espaço dentro do C40 e o ambiente é tipicamente Volvo, ou seja, acolhedor, mionimalista e feito com qualidade. Não há pele de origem animal, os plásticos são reciclados e os bancos são acolhedores e confortáveis.

Não há botão para ligar o carro nem botão para o travão de mão. Quer isto dizer que no trânsito e à noite, quem vem atrás está sempre a “levar” com as luzes vermelhas dos farolins de travagem. Para colocar o carro em andamento, basta colocar o pé no pedal de travão e empurrar a alavanca da caixa para a posição D ou R.

Tudo é controlado através do ecrã sensível ao toque, sendo agora mais intuitivo e fácil de navegar.

Como tudo é feito em ambiente Google, não há Apple Car Play, mas o seu iPhone funciona no C40 Recharge. E tudo é replicado no ecrã que faz de painel de instrumentos, deixando o ecrã central para o Spotify ou outra aplicação.

O ensaio ao Volvo C40 mostra que há um toque de estilo: além do “frunk” dianteiro com razoável capacidade, nos painéis das portas e à frente do passageiro estão painéis retroiluminados que imitam o mapa topográfico de um dos pontos de caminhada na Suécia preferidos do designer de interiores da Volvo.

Ensaio Volvo C40

O que é que eu penso deste Volvo C40 Recharge?

Num primeiro olhar, o Volvo C40 Recharge é uma carinha laroca que oferece um ambiente tranquilo e de qualidade e uma mecânica elétrica eficaz no que toca às performances. Como ficou provado neste Ensaio ao Volvo C40. O estilo tomou a liderança face à praticabilidade e por isso o carro é belo e sedutor, mas mostra-se pouco prático em muitas situações. 

Depois, a autonomia não é tão elevada como o esperado, embora a capacidade de carga seja suficiente, mesmo que não seja nada de extraordinário. O grande problema é mesmo o preço que no caso da versão ensaiada é de 60.954 euros. O que acaba por ser uma desilusão, pois este preço exigiria que muito do que existe dentro do C40 é igual ao mais barato XC40. E para se ter um modelo 100% elétrico diferente dos outros, há uma solução, igualmente, sueca. Chama-se Polestar2, modelo que também não conhecemos porque a Polestar não cede carros de ensaio ao Autoblogue. Uma pena…

Ficha técnica Motor: dois motores elétricos, um em cada eixo; Potência máxima (CV/rpm): 408/13.900; Binário máximo (Nm/rpm): 650/4300; Transmissão: integral, relação única; Direção: Pinhão e cremalheira assistida eletricamente; Suspensão (ft/tr): independente tipo McPherson/Independente multibraços; Travões (fr/tr): Discos ventilados; Prestações e consumos Aceleração 0-100 km/h (s): 11,1; Velocidade máxima (km/h): 180; Consumos (l/100 km): 4,7; Dimensões e pesos Comp./Lar./Alt. (mm): 4431/1850/1582; Distância entre eixos (mm): 2702; Largura de vias (fr/tr mm): 1530/1530; Peso (kg): 2185; Capacidade da bagageira (l): 413 (frunk – 31 litros); Capacidade da bateria (l): 78; Pneus (fr/tr): 235/50 R19; Preço da versão ensaiada (Euros): 60.954

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